SUV 名家의 굳센 자존심
 
REXTON W & KORANDO TURISMO

쌍용차가 가진 국산 SUV의 계보는 그 누구도 반박하기 어렵다. 경쟁사들이 도심형 모델로 개발 방향을 변경하고 있는데 반해, 확고한 전통을 바탕으로 강인한 SUV를 꾸준히 만들어내고 있는 자세엔 결연한 의지까지 느껴질 정도다.

최근 콤팩트 SUV 티볼리가 많은 사랑을 받고 있는 가운데, 그간 쌍용차 SUV의 핵심 포트폴리오 역할을 맡아온 코란도C를 시작으로 렉스턴W, 코란도 투리스모의 파워트레인을 변경하고 상품성을 높여 가치를 개선한 모델을 출시했다. 지난 9월 7일, 경기도 가평에 마련된 시승회에서 변경된 파워트레인의 성능을 확인하고 돌아왔다.

시승회 장소에 도착하자 각각 30대의 차량이 마련된 렉스턴W와 코란도 투리스모의 위용에 놀랐으나, 이 많은 차량을 동원할 정도로 2016년형 렉스턴W와 코란도 투리스모가 많이 변했는지 의문이 들었다.

얼핏 살펴본 내·외관은 별반 다를 게 없었고, 행사 시작 전 받아든 자료를 훑어봐도 유로 6 기준을 만족하는 2.2ℓ e-XDi220 엔진(178마력/4,000rpm, 40.8kg·m/1,400~2,800rpm)과 메르세데스-벤츠도 사용하는 7단 E-Tronic 변속기가 짝 이룬 파워트레인의 변화만 돋보일 뿐이었다.

하지만 시승코스 설명이 이어진 뒤에야 비로소 이해가 갔다. 두 모델 모두 국도를 지난 뒤 렉스턴W는 칼봉산을 오르내리는 20km의 오프로드 구간이, 코란도 투리스모는 왕복 14km의 방하리 오프로드 구간이 시승코스에 포함돼 있었다.

◆ 온·오프로드 거뜬한 코란도 투리스모
로디우스를 갈고 다듬어 만든 코란도 투리스모는 4열 시트까지 갖춘 9~11인승 미니밴으로 널찍한 공간과 다양한 세제혜택을 활용해 여럿이 장거리 여행을 가기에 좋은 차로만 알고 있었다.

어차피 엔진을 호되게 굴며 속도내고 달릴 차도 아니기에 큰 기대는 안 했건만, 기존 5단에서 7단으로 변속기를 바꾼 덕분인지 온로드에서의 감각은 상당히 매끄럽고 진동과 소음도 많이 개선됐다.

하지만 rpm을 조금만 높게 올려도 NVH에서의 약점이 그대로 드러난다. 오르막 국도를 달릴 때는 1,400rpm부터 발휘되는 40.8kg·m의 최대토크 덕분에 막힘없이 나아갈 수 있고, 앞은 더블 위시본, 뒤는 체어맨W와 동일한 멀티링크 서스펜션을 적용해 부드럽게 세팅된 승차감도 부족하지 않다.

코란도 투리스모는 뒷바퀴 굴림 기반의 전자식 파트타임 4WD 시스템을 탑재하고 있다. 2H, 4H, 4L로 나뉘는 스위치를 조작해 앞뒤 구동력을 50:50까지 나눠 험로 주파 능력과 직진 주행 안정성을 제공한다.

실제로도 네바퀴 굴림의 4H로 설정하고 달렸을 때 한결 나은 직진 주행성을 느낄 수 있었다.
 
드디어 도착한 방하리 오프로드. 북한강을 따라 흙먼지 피어오르며 느긋하게 달리다보니 어느새 산 속으로 파고드는 꼬불꼬불한 길이 나온다.

그 차이를 확인해보기 위해 먼저 2H로 설정하고 양 옆으로 암벽과 낭떠러지뿐인 비포장 외길을 속도 내며 달리고 코너를 돌았다. 온로드에선 그나마 괜찮았지만, 오프로드에선 여지없이 꽁무니의 추종성이 흐릿해진다.

길이가 무려 5m가 넘는 미니밴을 험하게 몰기엔 분명 한계가 명백했다. 어느 차나 마찬가지겠지만, 코너 진입 전 기어단수를 내리고 브레이크를 적절히 밟아 속도를 줄여야 더 재밌게 달릴 수 있다. 다시 4H로 설정하자 접지력을 잃지 않으려 앞뒤에 힘을 나눠 달리는 느낌이 역력하다.

휑하고 품질 낮아 보였던 인테리어에서 느낀 아쉬움이 날아가는 순간이다. 결과적으로 네바퀴 굴리는 코란도 투리스모가 오프로드를 이렇게 잘 달릴 줄 꿈에도 몰랐다.

오프로드에선 높은 시트포지션도 장점이 된다. 앞의 장애물을 늘 확인하고 주행해야 차도, 사람도 다치지 않기 때문이다. 신형 투리스모엔 이를 보완해줄 전방 카메라가 라디에이터 그릴 가운데 달려있다.

◆ 정통 SUV다운 면모, 렉스턴W
최근 SUV들이 더 나은 승차감과 경량화를 위해 모노코크 바디 구조를 채택하고 있음에도, 렉스턴W는 여전히 프레임 방식을 고집하고 있다.



도심형 라이프 스타일에 성격을 맞춘 이들과 달리, 오프로드를 거침없이 달리는 정통 SUV의 자존심을 굳게 지키고 있는 것. 그러면서 온로드에서의 승차감도 포기하질 않았다.

같은 서스펜션 방식인데 오히려 요철을 밟고 지나가는 렉스턴W의 거동이 더욱 안정적이었다.

더 아늑한 기분은 본격적으로 칼봉산에 진입하면서도 이어졌다. 방하리가 그나마 평탄한 흙길이었다면, 이쪽은 큰 돌멩이와 자갈, 움푹 팬 곳이 많은 진정한 산비탈길이다.

투리스모로 이곳을 왔다면 분명 차체 바닥 여기저기가 긁혔겠지만, 최저지상고가 높은 렉스턴W는 이제야 제 무대를 만났다는 듯 여유롭게 길을 뚫고 나갔다.

또한, 3중 구조 강철 프레임으로 강성을 확보한 덕분에 든든한 차체가 주는 안정감은 뛰어났다. 방하리를 달리는 동안 코란도 투리스모 내부의 시트 체결 부위가 느슨해진 탓인지 삐걱거리며 발생했던 잡소리도 렉스턴W에게선 찾아볼 수 없었다.

게다가 진정한 오프로더를 꿈꾸는 차량답게 페달 조작을 통해 5~30km/h의 속도로 변경하며 내리막길을 안전하게 내려가는 속도 가변형 내리막길 주행제어장치도 적용됐다.

덕분에 내리막길 주행 시 브레이크 과열의 위험 없이, 무엇보다 눈으로 덮인 내리막길에서 우수한 성능을 발휘한다. 물론, 렉스턴W도 코란도 투리스모와 같은 전자식 파트타임 4WD 시스템을 갖춰 미끄러운 비탈길쯤 손쉽게 올라가는 건 당연하다. 

온로드에서 경쾌한 거동보다는 한 호흡씩 여유를 갖고 힘을 짜내던 엔진은 오프로드에서 강인한 힘을 발휘하는 모습이 잘 어울렸고, 가볍게 휙휙 돌아가 아쉬웠던 스티어링 휠은 덜컹대는 산길 위에선 다루기가 더 수월했다.



분명 쌍용차는 SUV 명가로서 오프로더 만들기에 자신감을 갖고 있다. 하지만 그것뿐이어서는 지금의 소비자들의 진심을 흔들기엔 부족하다.

그저 옵션을 덕지덕지 붙이는 것이 아니라, 기본적인 사용 편의성이 갖춰져야 한다. 개성 강한 세그먼트이긴 하나, 티볼리를 통해 보여준 혁신을 상급 모델에서도 과감하게 보여준다면 더할 나위 없다.