얼굴로 문을 여는 시대가 왔다




제네시스가 이번에는 스마트키 없이 주행할 수 있는 차량을 내놓았다.

새로운 전기 콤팩트 SUV GV60는 스마트키 없이 얼굴인식이나 지문으로 차량 잠금장치 해제는 물론 주행까지 가능하도록 설계돼 자동차가 아닌 하나의 전자기기를 사용하고 있는 듯한 착각에 빠져들게 만든다.

현대자동차의 전용 전기차 플랫폼인 E-GMP를 탑재한 첫 제네시스 프리미엄 차량인 제네시스 GV60이 대중에 공개됐다.

GV60은 프리미엄 전기차를 지향하면서도 최하위 트림이 5,990만 원부터 시작해 많은 이들의 관심을 받고 있다.



외관 디자인은 제네시스의 디자인 정체성인 역동적인 우아함을 바탕에 뒀지만, 전기차 특유의 디자인 요소들이 곳곳에서 드러난다.

전면부와 후면부에는 제네시스 브랜드를 상징하는 두 줄의 쿼드램프가 배치됐으며, 제네시스 패밀리룩의 일환인 5각형의 크레스트 그릴은 배터리팩 냉각을 위해 납작하면서도 좌우로 넓은 형태로 하단에 배치됐다.

이처럼 라디에이터가 없는 스타일은 내연차에 익숙한 고객들에게는 약간 낯선 디자인으로 느껴질 수도 있는 부분이다.

현대 아이오닉 5에 적용됐던 클램쉘 후드도 GV60에 탑재됐다. 후드와 펜더를 파팅라인 없이 하나의 패널로 설계해 공기역학적인 성능 보강과 함께 고급스러워보이는 디자인적인 효과를 가미했다.



후드 정면의 신규 엠블럼은 명품 시계에 쓰이는 기요세 패턴으로 각인됐으며, 기존 제네시스 모델보다 두께가 80% 줄어들었다.

측면부를 살펴보면 곡선이 많이 가미된 쿠페형 크로스오버 형태의 날렵한 모습이 눈에 띈다. 전장이 4.5M 정도여서 전체적으로 콤팩트한 인상을 준다.

이와 함께 B필러에는 얼굴인식으로 차량 도어트림을 열 수 있도록 얼굴인식 센서가 자리 잡았다.
도어트림 손잡이에 손가락을 갖다 대면 카메라가 작동하는데 이때 얼굴을 인식하면 스마트키 없이도 편하게 문을 열 수 있다.



후면부에도 전면부에서 이어지는 두 줄의 쿼드 테일 램프가 마감됐다.

공기역학적 성능을 배가 시켜주는 리어 윙 스포일러는 후면 유리 중간에 배치돼 특이한 인상을 준다. 트렁크는 쿠페형식으로 매끄럽게 떨어지는 C필러 라인 때문에 공간이 그리 넓은 편은 아니다.



스펙 상 트렁크 적재공간은 432ℓ, 2열 시트를 접으면 1460ℓ까지 짐을 실을 수 있다.

실내는 제네시스의 디자인 철학인 여백의 미를 바탕으로 구성됐다.



하지만 막상 실내를 둘러보면 콤팩트한 실내 공간을 많은 첨단 기술로 꼼꼼하게 채워 넣어 넉넉하다는 느낌이 거의 들지 않는다.

운전석 정면에는 12.3인치 디스플레이 두 개가 이어진 파노라믹 디스플레이가 배치됐다.

커브드 디스플레이가 사용되지 않은 점이 약간 아쉽지만, 터치 반응속도가 빠르고 UI가 조작하기 쉬워 기능적으로 문제될 부분은 전혀 없다.



바닥에서 떠있는 듯한 모습으로 디자인된 플로팅 콘솔은 내부 공간을 넓어보이게 만들었으며, 직선을 주로 사용하는 다른 제네시스 모델들과 달리 버튼을 비롯한 많은 디자인 요소들이 곡선 및 원형을 이용한 것이 특징이다.

공조버튼은 물론 스티어링 휠 아래에 배치된 드라이브 모드 및 부스트 모드 버튼까지 원을 활용했다. 도어트림을 비롯한 부위에는 은은한 금속재질로 포인트를 줬다.

특히 센터콘솔에는 GV60에 처음 탑재된 크리스탈 스피어가 아름다운 자태를 뽐낸다.


 
시동을 걸기 전에는 구 형태의 투명한 크리스탈이 은은한 빛을 내며 실내 공간에 고급감을 선사하다 시동 버튼을 누르면 변속조작계로 회전한다.

변속 레버는 다른 제네시스 모델들과 마찬가지로 다이얼 방식을 채택했다.

1열 시트는 형광색의 포인트가 지루할 수도 있는 실내 공간에 개성있는 느낌을 부여했다.



착좌감은 푹신하기보다는 적절히 단단하며, 속도가 100km를 넘어가면 시트가 조여지며 자세를 고정시켜 준다.

2열 좌석은 키가 큰 성인이 앉기에는 레그룸이 부족해 보인다.



크로스오버 형태로 떨어지는 천장 디자인 때문에 헤드룸도 그리 넓은 편은 아니다.
 
등받이 조절은 가능하지만, 그렇게 공간이 넉넉해보이진 않는다.



시동을 켜고 액셀 페달을 밟으면 전체적으로 안정적이면서 단단한 주행감성을 보여준다.

스티어링 휠의 조향감은 적당히 무겁게 세팅됐으며, 조향 반응은 빠릿빠릿하다.

드라이브 모드에 따른 차이는 에코 모드를 제외한 컴포트, 스포츠, 부스트 모드의 차이는 크지 않은 편이다.



제로백 테스트 결과 에코 모드는 6초 내외, 컴포트 모드가 4.6초, 스포츠 모드가 4.3초, 부스트 모드가 약 4초 정도를 기록했다.

전기차 특성상 노면에서 올라오는 타이어 마찰음도 실내 방음 덕분인지 거의 들려오지 않는다. 이중접합 차음유리를 사용한 덕분에 풍절음에서도 자유롭다.



다만 고속 안정성과 코너링 시 쏠림 현상이 큰 것이 아쉬움으로 다가온다.

이 부분은 무거운 배터리를 탑재한 전기차 대부분에서 나타나는 문제이기 때문에 개선에는 많은 시간이 걸릴 것으로 예상된다.