선택받는 데는 다 이유가 있다




백년이 넘는 내연기관의 역사를 전기차가 무색하게 만들고 있다.

특히 주행 성능은 10년도 되지 않는 짧은 시간에 내연차를 추월했다.

이처럼 급속도로 변화하는 자동차 시장에서 전기차 부문 선두를 달리고 있는 테슬라는 과연 어떤 매력으로 견고한 내연차들의 강점을 이겨내고 고객들에게 어필할 수 있었을까.



모델 Y를 마주한 첫인상은 디자인에 신경 썼다는 느낌보다는 공기역학에 최적화된 전형적인 곡선 형태를 위해 잘생김을 포기한 느낌이 강하다.

모델 3를 바로 옆에 놓고 보면 높이의 차이만 조금 날 뿐 쌍둥이라고 봐도 손색이 없다.

헤드램프와 테일램프도 두 모델의 부품이 호환될 정도로 똑같은 모양새를 하고 있다.

실내 디자인은 여타 테슬라 모델처럼 미니멀 라이프에 충실한 모던한 디자인을 채택했다.



밖에서 봤을때와 달리 실내 공간은 꽤 넓어 보인다.

어떻게 보면 당연한 말이다.

왜냐하면 이 차에는 우리가 알고 있던 자동차 디자인 요소 여러 가지가 배제됐기 때문이다.

가장 먼저 스티어링 휠 너머로 속도와 각종 정보를 표시해주는 계기판이 눈에 보이지 않는다.



시동을 걸 때 필요한 시동 버튼도 찾아볼 수 없다.

실제로 창문을 여닫는 윈도우 버튼을 제외하면 대부분의 기능을 센터페시아에 배치된 모니터가 수행한다.

시동을 거는 것도 어렵지 않다.

카드 키를 센터콘솔 아래쪽에 놓고 브레이크를 밟기만 하면 센터 디스플레이 좌측 화면에 계기판 관련 정보가 송출되며 주행할 준비가 됐음을 알린다.



보통 센터콘솔부에 자리 잡는 변속 레버도 스티어링 휠 오른편에 컬럼식 기어로 배치됐다.

처음에는 적응이 되지 않아 와이퍼 작동이 필요할 때마다 손이 가곤 하는 불편함이 있었지만 적응이 된 이후에는 센터콘솔의 실용성이 높아지는 장점이 더 눈에 띄었다.
 
보통 센터페시아 하단부에 배치되는 USB 포트도 이 차량에서는 찾아볼 수 없다. 대신 두 대의 휴대폰 무선 충전을 지원하는 공간이 지원된다.



이와 같은 몇 가지를 제외한 모든 기능을15인치 센터페시아 디스플레이가 담당한다.
 
에어컨 히터 등 공조기능부터 와이퍼, 주행에 관련된 설정까지 디스플레이를 터치해야 이용할 수 있다.

보통 극악의 편의성을 자랑하는 센터페시아 조작감과 달리 테슬라의 디스플레이 UI는 기능을 직관적으로 사용할 수 있도록 화면을 설계해 사용에 큰 어려움은 없었다.



터치 반응도 즉각적이어서 답답하지 않고 편했다.

가장 편리한 부분은 OTA가 지원되는 것이다.

최근 많은 제조사들이 OTA 적용을 시작한 가운데 테슬라는 이미 무선 업데이트 지원이 상용화 단계에 이르렀다.

업데이트는 짧게는 5분에서 길게는 1시간이 넘게 진행되는데, 보통 모두가 잠든 새벽시간대에 이뤄지기 때문에 운전자에게 피해가 가는 일은 없다.



후석 공간은 모델 3보다 전고가 높아진 만큼 공간이 여유로워졌다.

자리에 앉으면 유리 소재로 이뤄진 천장이 눈앞에 펼쳐져 실제 공간보다 넓어 보이는 인상을 준다.

하지만 햇빛이 강한 여름에는 유리 너머로 열기가 넘어온다.

상당량의 빛을 반사해준다는 느낌이 들긴 하지만, 야외보다는 실내에 주차하는 것을 추천한다.



내연차에서는 찾아볼 수 없는 프렁크(Front + Trunk)와 트렁크도 디스플레이를 통해 열 수 있다.

전면부 보닛을 열어 물건을 수납할 수 있는 프렁크는 보기에는 넓어보이지 않지만 생각보다 많은 짐이 들어간다.

트렁크도 테일파이프와 스페어타이어 수납함이 빠진 자리를 비밀 수납공간으로 설계해 실용성을 극대화했다.

2열을 접으면 170cm의 성인이 눕는데도 무리가 없을 정도의 넓은 공간을 제공한다.



기어레버를 D로 옮긴 뒤 액셀 페달을 밟으면 차체가 이동하는 데 어느 정도 시간이 필요한 내연차와 달리 곧바로 70kgf·m에 육박하는 강력한 토크를 저속부터 뿜어내며 차체를 가볍게 이끈다.

서스펜션은 스포티하게 세팅돼 단단하지만 주행에 불편함이 느껴지진 않는다.

주행 모드를 노멀 모드로 놓고 사용하면 일상적인 내연차와 비슷한 주행질감을 보여주지만, 스포츠 모드로 변경하면 시트에 몸이 쏠릴 정도로 강렬한 성능을 선사한다.
 
변속기도 없기 때문에 동력손실 없이 462마력에 달하는 힘으로 3.7초 만에 제로백을 돌파한다.

브레이크도 2t에 달하는 무게와 스포티한 주행을 무리 없이 제동한다.



변속 레버를 두 번 아래쪽으로 내리면 FSD 기능을 사용할 수 있다.

옵션 가격만 1,000만 원에 달하는 이 기능은 여타 내연기관차의 반자율주행과는 다른 수준의 주행보조 능력을 뽐낸다.

스티어링 휠에 손을 대지 않아도 1분 내외의 운행이 가능하며, 디스플레이를 이용해 차선 변경, 추월 설정도 가능하다.



물론 단점도 분명하다.

꽤 나아졌다곤 하지만, 예전부터 유명했던 단차에 관련된 마감은 아직 개선이 필요해보이고, 8,000만 원에 육박하는 높은 가격 대비 실내 소재도 크게 고급스러워보이진 않는다.

수퍼차저의 숫자도 한정돼있고 기름을 주유하는 것보다 시간이 오래 걸려 충전에 대한 번거로움도 존재한다.



하지만 앞서 설명한 최신 기술들이 작지만은 않은 이러한 단점들이 완벽하게 상쇄한다.

긍정적이지 않았던 외관에 대한 첫인상도 며칠 주행하면서 이상하게 잘 생겨 보이는 느낌이 들 정도니 이 차의 매력이 어느 정도인지 대충 예상이 갈 것이다.