Renault Zoe 경력있는 신입




테슬라로 한창 시끄러운 국내 전기차 시장에 르노가 참전했다.

유럽 시장 1위 전기차인 르노 조에는 군더더기 없는 가격과 보증된 주행 성능을 무기로 향후 자사 전기 모델들의 한국 진출 교두보 역할을 수행하게 된다.

유럽 1위 전기차 르노 조에가 한국에 들어왔다. 조에는 2012년 유럽에 처음 출시된 이후부터 현재까지 약 21만 6,000여 대가 팔린 베스트셀링 전기차다.



테슬라가 치고 올라오는 전기차 시장 속에서도 조에는 2020년 상반기에 3만 7,540대를 판매하며 1위 자리를 지켜냈다.

전기차 시장이 확대되고 경쟁사 제품들이 늘어남에도 10년 가까운 시간 동안 시장에서 꾸준히 판매고를 올리는 데는 그럴만한 이유가 있을 것이다.



◆ 장단점이 명확한 디자인

3세대 조에는 기존 2세대 모델 대비 외관상의 큰 변화는 없다. 대신 운전자의 편의성을 높이는 데 중점을 두고 불편한 점들을 개선했다.

가장 눈에 띄는 부분은 전면등과 후미등이다.

기존 내연기관차에는 할로겐 램프가 탑재됐는데 전기 모델에는 LED 퓨어 비전 헤드램프와 LED 안개등이 기본 적용됐다.



라이트에 포인트를 주기 위해 크롬 몰딩도 더했다.

후미등은 안쪽에서 바깥쪽으로 그라데이션 효과를 주는 LED 다이내믹 턴 시그널 방식으로 개선됐다.

변화가 거의 없는 외모는 평범, 혹은 그에 못 미치는 느낌이다. 전체적으로 둥글게 디자인된 외관은 마치 계곡에서 조약돌을 보는 듯 특징이 없다.

특히 후면부는 양쪽의 테일램프 간격이 멀어 허전한 느낌마저 든다. 강하고 개성 있는 디자인을 좋아하는 한국에서는 호불호가 갈릴 수 있다.



대신 실용성을 중시하는 르노의 설계로 공기저항 계수가 높다. 그중 눈여겨 볼만한 부분은 뒤쪽 도어의 손잡이가 없는 점이다.

르노는 공기저항 계수를 높이기 위해 손잡이 대신 뒷문 유리 가장자리에 플라스틱으로 마감된 버튼을 만들었다.

버튼 아랫부분에는 지문 모양이 새겨져 있는데, 여기를 누르면 반동으로 반대편 가장자리가 손잡이처럼 올라온다.

이 손잡이를 당기면 뒷문을 열 수 있다. 쉐보레 스파크와 비슷한 방식이다.



주행 거리를 늘리기 위해 디자인을 일정 부분 희생한 외관과 달리, 휠과 타이어는 내연기관차의 제품을 채용했다.

휠도 전기차에 많이 쓰이는 에어로 타입이 아닌 16인치 스포크 형식을 사용했다.

실내는 르노 특유의 정갈한 플라스틱과 친환경 업사이클 패브릭 소재로 마감됐다.

대시보드의 10.25인치 TFT 클러스터, 센터페시아의 9.3인치 디스플레이와 피아노 건반식 버튼은 르노의 패밀리룩이 실내까지 이어진 듯 익숙하다.



좌석은 다이얼을 돌려 시트 포지션을 조절하는 물리 방식을 지원한다. 시트는 직물 시트가 적용되며, 인텐스 ECO 트림부터 부분 인조가죽 시트를 선택할 수 있다.

전 사양에 이지커넥트 서비스가 적용되는 점은 칭찬해줄 만하다.

이 서비스를 이용하면 원격으로 차량 제어, 충전·공조 장치 관리, 충전소 위치 검색 서비스 혜택을 받을 수 있다.

선택사양인 보스 오디오 시스템은 차 크기 대비 풍부한 음질을 제공한다.



◆ 10년간 검증된 주행성능

그동안 대부분의 전기차들은 브레이크 페달과 스티어링 휠 무게가 너무 가벼워 장난감을 조작하는 것처럼 느껴진다는 비판을 받아왔다.



조에는 경쟁 모델들보다 스티어링 휠과 페달에 약간의 무게감을 더했다. 그래서 오히려 운전이 편하다.

주행 감각만 놓고 본다면 경쟁차종인 볼트 EV나 푸조 e-208보다 괜찮았다. 하지만 경쟁사의 전기 모델에 비해 무겁다는 뜻이지 내연기관에는 못 미친다.

가벼운 조작감만큼 거동도 가볍다. 100kW급 R245 모터가 장착된 조에는 136마력의 최대출력과 25kg·m의 최대토크를 통해 약 80km/h까지 부족함 없이 달려 나간다.



언덕길에서도 중형차급 혹은 그 이상의 가속 성능을 보여줬다.

무게 중심을 낮춘 전기차 전용 플랫폼과 적절한 전후 무게 배분으로 차체 안정성도 높아졌다. 하지만 110km/h 이상의 고속에서는 속도가 더디게 올라간다.



드라이브 모드는 D 모드와 B 모드 두 가지를 상황에 맞게 선택할 수 있다.

D 모드는 우리가 알고 있는 Drive 모드로 내연차의 D 모드와 차이점이 없다.

B 모드는 i3의 원 페달 모드와 같은 기능을 수행하며 액셀 페달만 이용해 가속과 감속을 자유롭게 사용할 수 있다.

이 모드는 회생 제동을 적극적으로 사용해 주행 가능 거리를 늘리고, 운전자가 브레이크 사용을 최소화할 수 있게 도와준다.

내연기관차의 패들 쉬프트나 수동 변속 모드 기능을 이용한 엔진 브레이크 기능도 대신한다.



다만 B 모드를 사용하면 페달 감각이 무거워지기 때문에 경사진 길을 올라갈 때는 D 모드를 사용해주는 것이 좋다.

소비자들이 전기차를 구매할 때 가장 중요시 여기는 부분 중 하나가 주행가능거리다.
 
조에의 주행가능거리는 국내 기준 309km로 경쟁사인 푸조 e-208보다는 약 60km 높고, 볼트EV보다는 100km 낮다.

시티카의 기준이 명확한 유럽과 달리 장거리를 곧잘 운전하는 우리나라에서는 주행 가능 거리가 약간 애매하다.



ADAS가 탑재되지 않는 점도 아쉽다. 물론 그만큼 가격이 저렴하지만, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 유지 장치, 차간 거리 조절 장치 등의 첨단사양이 모두 빠졌다.

통풍 시트도 없다. 조에의 주 타깃은 첫차를 구매하는 2030세대와 세컨드 카를 찾는 3040 여성인데, 편의·안전사양이 부족한 점은 딜 브레이커로 작용할 수 있다.



르노가 한국 전기차 시장에 본격적으로 뛰어들기 위해 유럽 1위 베스트 셀링 모델을 과감히 투입했다.

3세대 모델로 찾아온 조에는 유럽인의 스타일에 맞춰 가성비에 중점을 둔 모델이다. 하지만 이곳은 유럽이 아닌 디자인과 안전 사양에 까다로운 한국이다.



과연 조에는 이런 아쉬운 점들을 극복하고 XM3가 일으킨 돌풍을 이어나갈 수 있을까.