대세를 거부하는 기함




덩치는 키우면서 힘은 줄이고, 필요할 때는 숨겨진 저력을 발휘한다.

최근 SUV가 크기는 더 크게 만들고 엔진은 1.6ℓ나 2.0ℓ으로 줄이면서 터보차지 기능을 더하는 이유다.

하지만 언제나 트렌드를 거부하는 라인업은 있기 마련이다.

특히 ‘저감’에 관심이 없어 보이는 대형차는 더욱 그렇다. 링컨의 새로워진 에비에이터는 예의 ‘럭셔리’를 강조하며 보란 듯이 대세를 거부한다.

링컨의 원산지인 미국에서는 링컨의 다양한 SUV 라인업 중 에비에이터가 중형에 속한다.



길이 5m, 높이 1.76m의 기함이 중간급이라니, 대체 미국인들의 평균 사이즈는 얼마나 되는지 궁금해진다.

현대 팰리세이드와 동급인 준대형 SUV 에비에이터는 원래 2002년 1세대가 출시됐다가 판매 부진으로 3년 만에 단종되는 수모를 겪었다.

이후 한 단계 작은 MKX, 한 단계 큰 MKT가 에비에이터의 자리를 대신해 왔다.

그러다가 2020년에 단종 15년 만에 2세대로 돌아온 에비에이터는, 자사 중형 SUV인 노틸러스, 대형 SUV 내비게이터의 사이에 자리를 잡으며 SUV 라인업을 다져나가기 시작했다.

개인적으로는 링컨 가운데 가장 마음에 드는 것이 MKX다. 아니, MKX였다. 링컨은 좌우로 펼쳐진 날개 형태의 그릴이 패밀리룩이었는데, 2018년형을 끝으로 단종된 MKX는 마지막까지 이 패밀리룩을 유지했다.



이 그릴 형태와 더불어 2010년형 MKX의 일체형 테일램프도 마음에 들었지만, 2017년부터 링컨은 MK 시리즈와 컨티넨탈 등 모든 라인업에 새로운 그릴 디자인을 적용했다.

중형 SUV인 노틸러스가 MKX의 유지를 잇고 있지만, MKX 시절의 멋을 찾아보기는 쉽지 않다.

올 뉴 링컨 에비에이터는 이름을 바꾸지는 않았지만 15년 만에 다시 모습을 드러낸 중고신인이다.

세계적으로 입지가 높아진 SUV 트림을 확장하기 위한 선택이었을 에비에이터의 부활은, 많은 사람들에게 꽤나 긍정적인 반응을 얻어내고 있다.



이 시승기를 작성하고 있는 시점에 에비에이터 하이브리드 모델은 아직 국내에 선보이기 전인데, 소비자들은 에비에이터에 대한 호응도를 하이브리드 모델에도 이어가며 국내 출시를 기다리는 모양새다. 크기와 성능 대비 가격대가 ‘생각보다는’ 나쁘지 않다는 것이 중론이다.

처음 에비에이터를 눈앞에 두고 ‘앞이 높다’는 생각이 가장 먼저 들었다.

전고는 1,760mm로 기자의 키와 비슷한데, 보닛의 높이가 상대적으로 높아 보였다.

최근 2.0ℓ 4기통 엔진을 탑재한 SUV를 주로 보다 보니 크기를 가늠하는 시야가 약간 좁아진 듯하다.

에비에이터는 좌우 폭이 2.06m로, 올해 시승한 승용차 가운데 가장 넓은 편이다.

골목길이나 아파트단지를 지날 때는 약간 조마조마하기도 하다.



그래도 넓은 폭 덕분에 실내공간은 2열과 3열 모두 넉넉한 편이다. 언제나 쉽지 않은 2열의 가운데 좌석은 빼고 말이다.

보조석에 잠시 올랐다가 내리려는데 문 손잡이 대신 버튼이 자리를 잡았다.

E-래치 도어핸들은 외부 손잡이 안쪽을 쥐면 문이 열리고, 안에서는 팔걸이 부분 하단의 버튼을 누르는 식이다.

살살 닫아도 자동으로 압력이 작동해 잠가준다.

내부에서 설정을 통해 시동이 걸려 있는 상태에서도 문을 잠글 수 있고, B필러에 내장된 터치 버튼으로 비밀번호를 누르면 열 수 있게 보안을 강화했다.



잠시 편의점에 들렀다가 이 기능을 모른 채 문이 잠겨 당황한 것은 비밀이다.

약간 민감한 듯한 엑셀과 브레이크 페달 감각에 익숙해진 뒤, 크게 붐비지 않는 도로를 타고 경기남부로 내려왔다.

운전대 왼쪽 ACC 버튼을 누르면 양쪽 하단의 ADAS 조명이 켜지며 기능이 활성화된다.
 
ACC는 운전자가 운전대에서 손을 떼도 차선과 앞차와의 거리를 일정하게 유지한다.
 
속도를 높여도 넓은 휠베이스와 앞뒤의 멀티링크 서스펜션이 운전자를 부드럽고 단단하게 잡아 준다.



덩치가 크면 굼뜰 것 같다는 선입견은 볼보 XC90에 이어 다시 한 번 깨졌다.

자동 10단 변속기는 속도에 맞춰 최적의 기어비로 내달리는데, 그래도 연비는 복합 8.1km/ℓ로 감당이 쉽지 않은 수준이다.

촬영 장소에 이동해 차를 배치하고 운전석에서 내렸다.

사방이 탁 트여 사진을 촬영하기 좋은 곳을 알아낸 참이었다.

아침부터 날이 흐리고 빗방울이 날렸지만, 촬영지에 도착하니 비가 개이고 구름이 조금씩 걷혔다.

프리스틴 화이트 컬러 차체가 빗물을 머금고 반짝이니, 날씨와 차량 모두 촬영하기 좋은 조합이 됐다.



찬찬히 살펴본 외관은 의외의 통일성이 돋보였다.

보닛부터 후미등까지 이어지는 라인이 상당한 무게감을 실어준다.

보닛과 펜더를 잇는 부분에는 ‘AVIATOR’ 로고가 존재감을 뽐내고, 22인치 타이어는 뛰어난 접지력과 안정감을 함께 선사한다.

날개형 그릴보다 좀 더 밋밋해진 패밀리룩은 상당히 아쉽지만, 과거의 MKX처럼 다시 이어진 테일램프 디자인은 상당히 반갑다.



내부는 생각보다 고전적이다. 버튼식 변속기와 디지털 클러스터, 10.1인치 터치스크린 등 다양한 내부 기능들은 새롭거나 독창적이지는 않다.

중앙에 집중된 공조 기능과 미디어 기능은 조작이 편리하지만, 운전대 양쪽의 방향키는 조작감이 약간 애매하다.

운전석과 조수석은 안마 기능을 지원하는 30방향 포지션 시트인데, 시트 길이조절 기능은 왜 2개로 나뉘어 있는지 선뜻 이해하기 어려웠다.

마치 최신 기능을 구형 디자인과 결합한 형상이다.



혹자는 ‘클래식’하다며 익숙한 것이 더 좋은 것이라고 하지만, 그 고전미에 익숙해지지 않는다면 오히려 트렌드를 따르는 것만도 못할 수도 있다는 점을 상기해야 한다.

모 만화의 엔딩처럼, 링컨은 에비에이터의 익스테리어와 주행 성능에 온 힘을 쏟은 뒤, 지친 상태에서 내부 구조를 대강 손질한 듯한 느낌이 든다.

운전하는 데 재미를 느낄 만큼 힘과 첨단 기능들로 무장했지만, 내부 디자인과 몇몇 부분에서 아쉬운 점이 명료하게 드러난다.



특히 스마트폰을 스크린과 연동하면 인포테인먼트의 기본 기능조차 제어하기 어렵게 되는 것은 큰 단점이다.

향후 출시될 하이브리드 모델에서는 디자인보다 구조적 기능에 좀 더 집중해야 쓴소리가 덜할 듯하다.