팔방미인 프랑스의 실용주의가 만든 유럽형 LCV,

한국에서도 먹힐까




◆ 승합차시장의 대체제가 된 르노 마스터

마스터가 국내에 출시되기 전, 국내 승합차의 대명사는 스타렉스였다.

빠르게 변화하는 승용차 시장과 달리 상용차 시장은 상대적으로 큰 변화가 없었기에 스타렉스는 긴 시간을 선전할 수 있었다.

이후 현대가 2014년에 카운티의 하위모델이자 유럽형 LCV인 쏠라티를 출시했지만, 대부분 영업용으로 쓰이는 차량의 특성상 주력 고객층이 구매하기에 가격이 부담스러운 것이 사실이었다.

이런 상황에서 르노 마스터는 용도를 가리지 않는 다양한 활용범위와 적당한 가격대로 부족한 상용차 시장에 하나의 대체재로 등장해 준수한 판매량으로 시장에 안착했다.



특히, 올해 국내 정식으로 출시된 르노 마스터 버스는 경쟁모델인 쏠라티보다 가격도 1,000만 원 정도 저렴하다.

◆ 아직은 낯설 수 있는 유럽형 LCV

르노 마스터의 외관은 유럽식 LCV의 전형적인 모습이다.

이스타나, 그레이스, 스타렉스 등의 승합차를 주로 접해왔다면 첫인상이 낯설어 보일 수도 있다.

특히 전면부가 국내 승합차들과 달리 세미보닛형 타입으로 제작돼 캡오버타입의 회전반경을 유지하면서도 더 안전하다.



전체적인 디자인은 2019년에 페이스리프트 된 모습을 그대로 유지하고 있다. 기존 모델은 세로형 헤드램프에 그릴과 엠블럼이 아래로 처진 형태였다.

현재는 르노 그룹의 신규 패밀리룩을 반영한 가로형 헤드라이트가 적용됐다. 램프는 LED가 아닌 할로겐램프를 사용한다.



헤드라이트와 안개등 사이에 움푹 들어간 공간은 하부 깊숙히 자리 잡은 엔진을 정비할 때 발판으로 사용할 수 있도록 제작됐다.

측면은 뒷좌석 공간 활용에 유리하도록 사각 박스형으로 디자인됐다. 실제로 마주하면 제원보다 더 크게 느껴진다.

슬라이딩 도어는 조수석 방향에만 설치되어 있고, 최대 1,250mm까지 개폐할 수 있다.

센터페시아의 에어컨 송풍구 아래에 위치한 버튼을 누르면 슬라이딩 도어를 자동으로 여닫을 수 있다. 운전석과 조수석 도어 아래에는 각각 운전석 쪽에 주유구 캡이, 조수석 쪽에 요소수 주입구를 배치했다.



후면부는 기존 모델과 마찬가지로 양쪽으로 여닫는 뒷문이 적용됐다. 뒷문은 각각 90도까지만 개폐할 수 있고, 양쪽으로 나뉘는 도어의 특성으로 번호판은 좌측에 배치됐다. 세로 타입으로 디자인된 테일램프는 LED가 아닌 전구를 사용한다.

◆ 실용성을 추구하는 실내

실내는 승합차답게 널찍하고 심플하다. 플라스틱 소재로 마감된 대시보드와 도어 안쪽에는 자잘한 수납공간들을 배치했다.

사용해보니 은근히 편리하다. 스티어링 휠도 국내 차량들과 달리 버튼이나 기능이 없이 스티어링의 기능만을 수행한다.

시트의 소재는 직물이지만 오염됐을 때 쉽게 세척할 수 있도록 지퍼식으로 마감됐다.

시트 조절은 운전석만 가능하다. 각도 조절 레버는 오른쪽에 배치돼있어 사용 시 적응이 필요하다.



조수석과 보조석은 일체형 시트로 제작돼 각도 조절이 불가능하다. 쿠션 자체는 푹신하지만, 장거리를 이동하기에는 적합하지 않은 구조다.

10개의 좌석이 세팅된 뒷좌석도 각도조절이 불가능하다. 하지만 약간 눕혀져 있는 모양으로 세팅돼 앉았을 때 생각보다 편안함을 준다.

승합모델에서는 드물게 모든 좌석에 3점식 안전벨트를 제공하는 점도 눈여겨볼 만 하다.



적재공간도 꽤 넓은 편이다. 기존 국내 승합차는 좌석의 수는 많아도 적재공간을 마련해 놓지 않아 사람이 많이 탈수록 짐칸이 부족해지는 구조의 한계를 지니고 있었다.

하지만 마스터는 최대 탑승 인원이 승차해도 뒤쪽에 따로 마련된 적재공간에 짐을 싣고 목적지까지 편하게 이동할 수 있다.

구동 성능도 나쁘지 않다. 국내에 출시되는 마스터는 트윈 터보가 장착된 2.3ℓ dCi 디젤 엔진에 수동 6단 변속기가 조합돼 최대출력 163마력과 38.7kg·m의 최대토크를 발휘한다.



경쟁차종인 스타렉스와 솔라티에 장착되는 2.5ℓ 디젤엔진보다 배기량이 낮지만 출력 면에서 밀린다는 느낌이 그다지 들지 않는다.

연비도 버스 모델 치고는 9.7km/ℓ로 준수한 편이다.

◆ 생각보다 더 괜찮은 성능

시동은 버튼식이 아니라 접이식 키를 직접 꽂아 돌려서 거는 방식이다. 수동 차량이기 때문에 클러치 페달을 밟아 주는 것도 잊어선 안 된다.

마스터의 클러치 페달은 깊게 들어가지만 페달감은 가볍다. 변속기어는 국내 상용차들과 달리 6개의 단수를 적절히 분배해서 사용하기 때문에 2단으로 출발했다가는 시동이 꺼질 수 있다.



그래도 시동을 꺼트릴까 봐 걱정할 필요 없다. 인디케이터가 내장돼 있어 최적의 변속 타이밍을 잡을 수 있도록 도와주고, 시동이 꺼졌을 때 스톱 앤 스타트가 작동해 클러치를 밟으면 다시 시동을 걸어준다.

정차 시에는 디젤엔진 특유의 진동이 느껴진다. 하지만 주행을 시작하면 엔진에서 오는 소음은 거의 사라진다.

대신 뒷좌석과 외부에서 유입되는 소음이 크게 느껴진다. 소리와 별개로 승차감은 훌륭한 편이다.



스티어링 시스템이 직관적이고 지상고가 낮아 기민하게 움직이기 수월하기 때문이다.

때문에 운전 시에 탄탄한 하체를 기본으로 괜찮은 주행 질감을 제공해 장시간 운전을 해도 피로감이 크지 않다.

이렇게 마스터를 직접 경험해 보고 나니, 이 차가 상용차 시장에서 성공할 수 있겠다는 확신이 들었다.



마스터가 그동안 국내 상용차들이 제공하지 못했던 장점들을 잔뜩 가지고 있다고 느꼈기 때문이다.

그동안 대안이 없어 울며 겨자먹기로 국내 승합차를 구매했던 고객들에게 높은 실용성과 적절한 가격을 갖춘 이 차량은 매력적인 선택지로 다가오게 될 것이다.