그랜저의 빈자리를 차지할 새로운 디젤 세단

현대자동차가 2020년 이후부터 그랜저 2.2 디젤 모델을 더 이상 생산하지 않겠다고 밝혔다.

현재 비어있는 디젤 세단의 1위 자리를 탈환하고자 전혀 다른 특색의 두 차량이 한자리에 모였다.

현대자동차가 더 이상 기존에 출시하던 그랜저 디젤 모델을 생산하지 않겠다고 밝혔다. 이는 정부의 미세먼지 저감 정책과 글로벌 자동차 시장의 자연스러운 흐름이다.



 
그 결과 국내 차량 제조사들은 LPG 연료 기반의 차량을 출시하고, 친환경 전기차 시장 활성화에 힘쓰며 트렌드 변화에 발맞추고 있다.

하지만 세계적인 자동차 시장의 흐름에도 불구하고, 현재까지는 내연기관 차량의 비중이 대다수를 차지한다.



전문가들은 당분간 디젤 엔진의 효율과 성능을 충족할 파워트레인은 없을 것이라고 말하며, 2025년까지 약 80% 이상의 자동차가 내연기관 엔진을 유지할 것이라고 전망했다.

특히 디젤 세단이 가진 연비와 높은 토크에서 오는 강력한 힘은 현재의 기술력으로는 대체할 수 있는 수단이 없다.



그래서일까. 푸조와 폭스바겐은 경쟁사들이 LPG 모델과 전기 차량 등 친환경 차량 개발에 심혈을 기울일 때 내연기관 엔진에 조금 더 투자했다.

그렇게 두 제조사는 각각 디젤 내연기관 플래그십 모델인 508 GT 라인과 아테온을 시장에 내놓았다.

과연 이 두 대의 디젤 세단은 친환경 흐름에 맞춰 돌아가던 고객들의 눈길을 사로잡을 수 있을까.



◆ 익스테리어

푸조는 1세대 508이 가지고 있던 승용 세단의 이미지를 완전히 벗어버렸다.

편안함을 추구했던 기존의 느낌은 찾아볼 수 없을 정도로 차체의 크기부터 디자인의 방향성까지 모든 부분이 변화했다.



그중에서도 차체에 가장 큰 변화를 줬다. 새로운 508GT는 4도어 쿠페의 비례감을 갖추기 위해 전장을 줄이고 전고를 낮췄다.

전장은 4,750mm로 이전 모델보다 80mm가 줄어들었고, 전고는 1,420mm로 45mm 낮아졌다. 차량의 도어는 스포티한 인상을 위해 프레임리스 도어를 적용했다.



측면은 날렵하게 디자인된 캐릭터라인과 파노라마 선루프부터 C필러를 거쳐 후면부 적재공간까지 쿠페 형식으로 부드럽게 떨어지는 라인이 특징이다.

휠은 19인치 알루미늄 휠에 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어가 장착됐다. 후면부는 패스트백 방식으로 열리는 트렁크와 사자의 발톱을 형상화한 LED 후미등이 자리 잡았다.



반면, 폭스바겐 아테온은 고급스러움을 부각하려고 노력했다. 폭스바겐 특유의 무난하지만 세련된 디자인은 지나가던 행인들의 시선을 잡아끄는 데 부족함이 없다.

전면부 디자인은 가로줄 형태 그릴과 연결된 헤드램프와 주간 주행등은 보닛의 강한 디자인의 캐릭터라인과 조합돼 차체를 더 낮고 넓어 보이게 만드는 효과를 준다.



그러면서도 폭스바겐 특유의 디자인 아이덴티티는 잃지 않았다. 측면부는 푸조와 달리 안정감을 주는 11자 모양의 캐릭터라인을 채택해 절제미를 강조했다.

508GT와 마찬가지로 천정의 루프라인을 따라 쿠페 스타일로 트렁크까지 연결되는 C필러 라인은 반듯한 정장 소매 사이로 무심코 튀어나온 팔뚝의 힘줄 같은 포인트가 된다.



아테온 역시 프레임리스 도어를 채택했다. 휠은 프레스티지 모델에 장착되는 R-Line의 검정 유광 코팅 휠이 적용됐다.

시승차량의 경우 18인치 금호 윈터 타이어가 장착됐지만 차량을 구매하면 같은 사이즈의 컨티넨탈 에코 타이어가 장착된다.



후면부의 스타일은 후미등, ‘ARTEON’ 레터링 마감, 듀얼 머플러가 가로 라인으로 디자인돼 차분하면서 날카로운 느낌을 준다.

또한, 파사트와의 차별화를 위해 차체 크기에도 변화를 줬다. 섀시는 4도어 쿠페 형식에 걸맞은 MQB(Modular Transverse Matrix) 플랫폼을 채택했다.

전장은 4,860mm로 기존 파사트 CC보다 60mm 늘어났고, 전폭은 1,870mm로 15mm 넓어졌다.

◆ 인테리어

508GT의 내부는 미래에 탈법한 교통수단의 조종석을 연상케 한다. 특히 원형이 아닌 육각형에 가까운 더블 플랫 스티어링 휠은 자동차의 운전석이 아닌 비행기의 조종석에 앉은 느낌이 든다.

대시보드에 위치한 12.3인치의 LCD 계기판은 눈높이에 맞춰 높게 자리했고, 포칼 하이파이 오디오 시스템은 운전자의 귀를 즐겁게 해준다.



센터페시아에는 8인치 터치스크린에 와이드 베젤이 장식됐다. 화면 아래에 위치한 건반식 토글스위치는 직관적인 조작을 돕는다.

아테온은 폭스바겐 특유의 직선적인 실내공간 스타일을 채용해 실용성과 공간감을 강조했다.

전통적인 수평형 대시보드를 따라 운전석으로 눈을 돌리면 액티브 인포 디스플레이를 지원하는 12.3인치 전자식 계기판이 자리한다.



센터페시아의 8인치 디스플레이는 MIB(Modular Infotainment Matrix) 시스템이 탑재되며, 계기판 인포테인먼트와 서로 연동된다.

복잡했던 버튼 배치는 간소화시켜 직관성을 살리려 노력했고, 앰비언트 라이트를 통해 고급스러운 분위기를 연출했다.



사운드 시스템은 700W 출력을 갖는 다인오디오 제품이 탑재됐다.

2열은 차량 크기에서도 알 수 있듯이 아테온의 실내공간이 좀 더 넉넉하다. 특히 머리공간은 차체의 크기를 줄인 508GT의 공간이 편안함을 추구하는 세단으로 설계된 아테온보다 낮고 좁다.



약간 키가 큰 남성이나 앉은키가 큰 승객이 2열에 앉게 된다면 천장에 머리가 닿을 정도이며, 승하차 시 고개를 많이 숙여야 하는 불편함이 있다.

아테온의 경우도 쿠페 스타일을 채택했기에 헤드룸이 넉넉한 편은 아니지만, 넓어진 차체에서 오는 무릎공간의 여유로 인해 불편함을 주지 않는다.



아테온 뒷자석에 마련된 3존 온도 조절 기능은 폭스바겐이 2열 탑승자를 얼마나 배려하고 있는지를 보여준다.

첨단사양과 안전장치에 대한 투자도 과감하다. 508GT와 아테온 모두 세부사항이나 옵션의 명칭에서 약간의 차이가 있을 뿐 차간거리 경고 시스템, 차선이탈 방지기능, 크루즈 컨트롤, 360도 전방위 모니터링 시스템 등의 안전 사양과 애플 카플레이, 안드로이드 오토를 모든 트림에 기본 적용했다.



선택사항으로는 508GT의 경우 모바일 연결 없이 T맵과 카카오 내비게이션을 사용할 수 있는 LTE 카블릿 기능 등을 옵션으로 선택할 수 있다.

아테온은 헤드업 디스플레이, 액티브 인포 디스플레이, 키리스 액세스, 트렁크 이지 오픈 기능 등을 라인업에 따라 차등 적용한다.



적재공간은 두 차량 모두 패스트백 스타일의 트렁크를 적용했으며 508GT는 486L, 아테온은 563L의 적재공간을 제공한다.

◆ 파워트레인

508GT의 파워트레인은 2.0 blueHDi 터보 디젤엔진과 EAT8 8단 자동변속기가 짝을 이뤄 최고출력 177마력, 최대토크 40.82kg·m의 힘을 발휘한다.



연비는 2.0L 모델 13.3km/L이다. 아테온은 2.0 TDI 터보 디젤 엔진이 7단 DCT 변속기와 조합돼 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m의 힘을 발휘한다. 공인연비는 15km/L다.

서스펜션은 두 차량 모두 앞쪽에 맥퍼슨스트럿 방식, 뒤쪽에는 멀티링크 방식을 사용했다. 하지만 주행질감은 사뭇 다르다.



아테온의 서스펜션 세팅은 파사트의 서스펜션 세팅보다 약간 더 단단해졌다.

하지만 15단계 범위 안에서 조율되는 댐핑 컨트롤 시스템이 운전자가 편안한 주행을 할 수 있도록 돕기 때문에 운전자가 원한다면 푹신한 세팅으로 운전자가 직접 설정해 주행할 수 있다.

반면 508GT는 아테온보다 기본 서스펜션 세팅이 더 단단하다. 덕분에 거친 주행에도 차량 거동에 불안감이 들지 않는다.



스포티한 주행질감을 위해 차체를 낮추고 전장이 짧아진 점이 크게 작용한 듯하다. 그렇다고 평소 주행 시 승차감이 불편한 것은 아니다.

508GT에 탑재된 전자식 액티브 서스펜션은 가변 댐핑 기능을 통해 운전자의 요구에 따라 적절하게 세팅된다.

아쉬운 점도 존재한다. 푸조 508GT는 스포티함을 중시하기 위해 편의적인 부분에서 큰 손해를 봤다. 좁은 실내공간과 센터페시아 아래쪽 공간이 그 예다.



특히 손이 닿기 힘든 위치에 자리한 무선충전 패드는 보완이 필요하다. 포칼 오디오 시스템도 아테온의 다인 오디오 시스템에 비해 이퀄라이저 기능이 빈약하다.

아테온의 경우는 국산차에 비해 인포테인먼트 조작 시 직관성이 떨어지는 부분이 아쉽다.

하지만, 508GT의 경우 스포티한 차량의 외관 디자인과 역동적인 운전 질감으로 실내공간의 불편함을 보완했다.

대다수의 디젤 세단이 그렇듯 508GT 역시 정차 중에는 약간의 진동이 느껴진다. 하지만 실내 방음작업이 잘 돼있어 엔진음이나 노면소음은 거의 들어오지 않는다.



엑셀 패들을 밟아 저속구간에 들어서면 터보차저가 힘을 발휘하기까지 생기는 약간의 텀이 발생한다.

하지만 2000rpm 구간에 도달하면 넘치는 토크의 힘을 자랑하며 단숨에 치고 나간다.
 
엔진에 조합된 아이신 8단 자동 변속기는 최적화된 세팅을 통해 어떤 주행에도 민감하게 반응하지만, 변속 충격이 거의 발생하지 않는다.

덕분에 운전자는 어떤 조건에서든 508GT를 거침없이 운전할 수 있다.



아테온 또한 정지상태에서는 진동이 약간 올라오는 편이고, 주행을 시작하면 정숙해진다. 저속구간에서는 508GT보다 무거운 듯 더디게 속도가 올라간다.

이 부분은 호불호가 갈려 사용자에 따라 묵직하게 나간다고 느낄 수도, 굼뜨다고 느낄 수도 있다.

아테온 역시 2,000rpm까지 올라가면 터보차저의 힘을 받아 단숨에 100km를 우습게 뚫고 올라간다. 변속부의 7단 DCT 변속기는 절도감 있게 변속돼 약간의 충격이 느껴진다.

기존의 2.0리터 디젤 세단은 효율과 단정한 이미지가 부각돼 과장님의 차라는 인식이 박혀있었던 것이 사실이다.

하지만 508GT와 아테온은 쿠페형식을 채택해 세련됨은 유지하면서도 스포티한 디자인이 더해져 더 젊어지고 감각적으로 변화했다.

그러면서도 연료 효율성은 그대로 유지해 경제성까지 갖췄다. 단, 두 차량 모두 컨셉과 장단점이 굉장히 뚜렷하고, 각자 지향하는 방향이 다르다.

그렇기 때문에 만약, 차량 구매를 고민 중이라면 주행성능과 더 젊은 감각을 원한다면 508GT, 효율성과 안락함을 중시한다면 아테온을 권장한다.