부족한 충전 인프라가 불러온 웃지 못 할 헤프닝

현대차 E-pit 충전기 테슬라 차량 미지원,

과연 진실은?




현대자동차가 350kW 속도로 충전할 수 있는 초고속 급속 충전기 E-PIT를 고속도로와 전국의 국도에 설치한다고 밝혔다.

하지만 충전 가능 대상 차종에서 테슬라가 제외돼 테슬라 차주들의 반발을 사고 있다.

이에 논란이 되는 부분을 살펴보고 책임 소재가 어느 곳에 있는지를 파헤쳐 본다.

디젤게이트 이후 환경에 대한 관심이 높아짐에 따라 내연기관차의 시대가 가고 하이브리드, 전기차 등 친환경 시대가 도래 했다.

이에 현대차도 수년 전부터 수소차와 전기차를 비롯한 친환경차의 비중을 늘리고 기존 내연기관의 배기량을 낮추며 글로벌 자동차 시장의 변화에 대비하고 있다.

이와 더불어 현대차는 지난 2020년 하반기부터 기존 자사의 전기차 모델이었던 ‘아이오닉’을 전기차 전용 브랜드로 론칭하면서 급성장하는 전기차 시장에 참전할 의지를 나타냈다.



이후 현대 아이오닉 5, 기아 EV 6 등차세대 E-GMP 플랫폼 기반 전기차를 개발함과 동시에 발전하는 전기차 기술에 발맞춰 초고속 충전을 지원할 수 있도록 E-pit 충전 브랜드를 선포하고 초고속 충전소 구축을 시작했다.

F1 등 모터스포츠에서 간이 정비소이자 자동차의 베이스캠프 역할을 하는 피트스톱에서 영감을 받은 E-pit는 말 그대로 전기차를 위한 피트스톱을 지향하는 뜻으로 지어진 초고속 충전소다.

올해 4월부터 전국 12개소 72기의 충전기를 운영하고 있다.

구축된 초고속 충전기는 800V 시스템을 탑재한 신형 전기차 모델에 350kW 초고속 충전이 가능하다.

이는 5분 충전으로 약 100km 정도를 주행할 수 있게 만드는 수치다.



현대차는 E-pit 운영을 시작하며, 전기차 시장 활성화를 위해 현대, 기아차뿐만 아니라 타사 전기차 고객에게도 초고속 급속 충전 서비스를 개방했다.

이에 국내 전기차 표준 충전 규격인 DC 콤보 타입을 사용하는 전기차는 제조사가 다르더라도 모두 서비스를 이용할 수 있다.

하지만 테슬라 모델은 E-pit 서비스 이용이 불가능하다는 소식이 퍼지면서 테슬라 차주들 사이에서 논란이 되고 있다.

누구나 이용할 수 있는 공공시설인 고속도로에서 테슬라 차량들만 초고속 충전 서비스에서 제외된다는 것이 그 이유다.

그들은 “세금이 투입 됐다면 공공시설로 누구나 사용할 수 있어야 한다”라고 주장했다. 상황이 점점 커지자 현대차 관계자는 “테슬라 차량의 경우 국내 표준 규격인 DC 콤보가 아닌 독자 규격을 사용하고 있어 사용할 수 없다”라고 답했다.

이어서 “타 어댑터 사용을 제한한 이유는 KC 인증을 받지 않은 어댑터나 규격에 맞지 않는 충전기로 서비스를 이용할 경우 화재나 충전기 고장을 일으킬 수 있기 때문”이라고 설명했다.



이에 테슬라 차주들은 “테슬라 모델에도 DC 콤보 충전이 가능하도록 변환하는 어댑터가 있다”라고 반박했다.

현대차는 이 반박 내용에 “현재 사용되는 테슬라의 충전 어댑터의 경우 KC 인증이 돼있지 않기 때문에 화재의 위험성이 높다.

만약 KC 인증을 받은 어댑터가 출시되더라도 E-pit 사용이 가능할 지 미지수다. 이유는 일반적인 전자제품의 안전성 테스트를 통과한 것이지 350kW 고전력을 200kW 규격의 테슬라 어댑터가 감당할 수 있는 지 검증한 것이 아니기 때문”이라고 입장을 밝혔다.



이어서 “테슬라뿐만 아니라 차데모 독자 규격을 쓰고 있는 일본 전기차의 이용도 제한하고 있다”라고 견제 혹은 차별 의혹을 내놓는 차주들의 의견도 일축했다.

실제로 세간에서는 테슬라 차량의 어댑터로 인해 충전기 고장이나 화재 발생 위험을 겪은 사례가 종종 관측되고 있다.

과거 공용 충전기 어댑터를 사용하다 충전기가 고장나 다음 사용자가 충전기를 이용하지 못했다는 글도 인터넷에 퍼진 바 있다.

이쯤 되자 타사 전기차 이용자들도 이번 사태는 테슬라가 독자규격을 고집해 일어난 일이라고 꼬집었다.

실제로 2017년부터 전기차 보급과 충전 인프라 효율을 높이기 위해 현대차를 비롯한 자동차 제조사들이 충전 규격을 DC콤보를 표준으로 하자는 움직임을 보였을 때, 테슬라는 이에 응하지 않고 독자적인 시스템을 구축했다.



이런 이유로 전기차 이용자들은 “테슬라는 독자적인 규격을 고집하면서 혜택을 바랄 것이 아니라 DC콤보 방식을 탑재한 차량을 판매하거나, 2개 방식의 충전 규격을 함께 지원하는 충전기를 직접 설치해야 하는 것이 바람직하다”라고 의견을 피력했다.

이어서 그들은 “현재 테슬라가 E-pit 충전기를 사용할 수 없는 것처럼, 그동안 타사 전기차 이용자들도 수퍼차저를 이용할 수 없었다”며, 그동안 테슬라 차주들이 특혜를 누린 것이라며, 차별당한다는 프레임을 씌우지 말라고 지적했다.

한국도로공사도 사태를 해명했다. 도로공사 관계자는 “처음부터 고속도로 충전소 사업 유치를 위해 공고를 냈고, 이에 참여하겠다고 답변을 한 제조사가 현대차밖에 없었다.



이에 테슬라 측에 참여를 다시금 권유했으나 답변하지 않았다”라고 답했다.
 
현대차 측 관계자도 “충전소 건설에 사용된 비용도 국가의 보조금 없이 자체적인 자금을 투자했으며, 고속도로 휴게소가 공공부지이기는 하나 임대료도 지불하고 있기 때문에 공공시설물로 볼 수 없다”라고 설명했다.

현재 E-pit 서비스를 시작한 휴게소는 지난 4월 14일 기준 안성(부산·서울 방향), 화성(목포 방향), 횡성(강릉 방향), 내린천(서울 방향), 음성(통영 방향), 함평나비(무안 방향), 군산(서울 방향), 함안(부산 방향), 문산(순천 방향), 문경(양평 방향), 칠곡(부산 방향) 등이다. 현재 테슬라의 고속 충전소인 수퍼차저는 아직 고속도로에는 인프라가 구축되지 않은 실정이다.

이번 사태와 같은 충전 관련 갈등이 벌어지게 된 이유는 충전 인프라 확충 속도보다 전기차 판매량이 훨씬 빠르게 증가했기 때문이다.

지난 2017년 6월 국내 시장에 진출한 테슬라는 당해 303대를 팔았고, 2018년에는 587대, 2019년에는 2,430대를 팔았다.

이때까진 기존에 설치됐던 수퍼차저 숫자로 감당이 가능했지만, 2020년에는 작년 대비 1만 1,826대가 판매되면서 충전소의 숫자에 비해 전기차가 압도적으로 많아지게 됐다.



테슬라의 2020년 판매량은 작년 판매량보다 386.7% 늘어난 수치로 2020년 국내 전기차 전체 판매량 4만 5,044대 중 26%에 달한다.

2021년에는 기존 라인업에 SUV 타입의 신형 전기차인 모델-Y도 더해져 보급 물량은 더 늘어날 것으로 전망된다.

이에 테슬라코리아 측은 기존 33개소를 운영 중이던 수퍼차저 확충을 위해 사업부지를 물색해 올해 안으로 수퍼차저를 60개까지 늘릴 계획이다.

DC 콤보 어댑터에 대한 KC 인증 관련 사안은 지난 5월 3일 KC 안전인증을 통과한 후 KC 인증 제품 출시를 앞둔 상태다.

현대차의 아이오닉 5도 지난 2월 사전 계약 대수 2만 3,760대를 돌파하고, 지난달부터 판매를 시작함에 따라 현재도 부족하다고 평가받는 전기차 충전소 인프라의 중요성은 향후 더 커질 것으로 관측된다.

이에 현대차는 현재 설치하고 있는 E-pit 충전소를 올해 안으로 20개소로 늘린다고 계획을 밝혔다. 충전기는 120기까지 늘어난다.

정부도 전기차 장려 정책과 함께 충전소 인프라 확충에 나선다. 2021년 5월 21일 기준 전국의 전기 충전소 숫자는 6만 8,884대로 지난 해 2만 대 수준에 그쳤던 충전소 인프라보다 3배가 넘는 수치다.



정부는 여기서 그치지 않고 충전소의 개수를 확충하는 한편, 상시적 생활충전환경을 조성하기 위해 고속도로 휴게소별 충전기를 작년 기준 2.5기에서 2025년까지 15기까지 늘리겠다고 밝혔다.

더불어 향후 전기차 관련 시장은 전기차 판매와 함께 충전 인프라 관련 사업이 유망 업종으로 떠오를 것으로 보인다.

현재 전기차 시장은 테슬라를 선두로 시장의 파이를 키워나가고 있다.

각 완성차 제조사들도 시장에  신형 전기차를 계속 출시하고 있다.

현대차도 2030년 이후 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 생산을 중단하겠다고 선언했다.

국내에 보급된 전기차는 보급 시작부터 2020년 12월까지 누적 14만 대가 도로를 달리고 있으며, 정부는 전기차 시장을 더 확대하겠다고 발표하며, 2025년까지 113만 대를 보급하겠다고 밝혔다.

앞으로 전기차 비중이 폭발적으로 늘어날 것은 예견된 일이나 다름없다. 전기차와 뗄 수 없는 전기차 충전 인프라도 전기차 판매 정책만큼 발전해야 하는 것이다.

이에 전기차 업계 관계자도 “전기차 판매량 자체의 마진이 크지 않기 때문에 전기차 제조사들도 충전 서비스를 확충하며 수입 모델을 구상하는 중”이라며, 자동차 제조사들도 전기차 충전 사업에 적극적으로 뛰어들고 있다.

자동차 제조업체뿐만 아니라 IT 기업 등 여타 업체들도 충전 인프라 사업의 중요성을 캐치하고 하나 둘씩 진출을 시작했다.



그중 IT기업인 카카오의 자회사 카카오모빌리티는 한국전력과 ‘전기차 충전 플랫폼 구축을 위한 서비스 개발 협력’ 업무협약을 체결하며 전기차 충전 관련 서비스 사업에 뛰어들었다.

플랫폼 입지를 강화하고 충전 데이터를 확보해 입지를 강화하겠다는 입장이다.

한국 전력은 지난 4월 기준 국내 전기차 충전기 시장 점유율 9.6%를 보유하고 있다.
 
급속 충전기 숫자는 전체 급속 충전소 중 33.1%에 달한다.

카카오 측은 자사의 모빌리티 앱 서비스와 카카오내비, 한전의 차지 링크 서비스를 연계해 충전 서비스를 제공할 입장이다.

차지링크는 한전이 한 업체의 충전소 충전카드를 다른 업체의 충전소에서도 쓸 수 있도록 마련한 일종의 로밍 서비스다.

이를 통해 카카오모빌리티는 전기차 충전소 이용 관련 데이터를 확보하고 이를 바탕으로 내비게이션 충전소 안내 서비스, 카카오페이를 통한 결제 서비스, 주차장 서비스 등을 도입할 예정이다.