철수 경고까지 무시한 채 강행

르노 이어 한국지엠까지…

자동차업계 노동조합, 연이어 파업




한국지엠 노동조합이 지난 11월 20일 본사의 철수 경고를 무시한 채 파업을 진행하기로 결의했다.

노조는 기본급 인상과 성과급 지급 등의 요구를 사측이 받아들이지 않았다는 것이 파업의 이유다.

기아차 노조 역시 성과급, 정년 연장, 노동이사제 도입 등을 요구했지만 본사와 합의하지 못하며 파업을 최종 결정했다.

정작 자동차 제조사 파업으로 인한 피해가 어디로 돌아가는지는 아무도 신경 쓰지 않는 모양새다.

노조는 회사의 불합리한 대우에 대응하고 적절한 이익을 누리기 위해 근로자가 결성하는 단체다.

공공의 이익 달성을 위한 압력단체와는 달리, 노조는 스스로의 이익을 추구하는 이익단체다.

물론 이것이 잘못된 것은 아니고, 적절한 권리를 누리기 위한 정당한 활동으로 인정된다. 단, 이것이 특정 집단에 피해를 끼치지 않는다는 전제가 성립돼야 한다.

기아자동차, 한국지엠 등 국내 자동차 제조사 노조가 잇따라 파업을 하면서 생산에 차질이 빚어지고 있다.

이익을 위해 움직이는 노조이기 때문에 파업 자체는 적법한 행동이다. 하지만 이번 파업은 제조사 본사는 물론 이를 지켜보는 소비자들도 눈빛이 곱지 않다는 것이 문제다.




◆ 한국지엠 노조, 성과급 평균 2,000만 원 요구

지난 10월 말부터 부분파업에 돌입한 한국지엠 노조의 요구는 임금과 성과급이다. 월 기본급은 약 12만 원 인상이 요구안인데, 문제는 성과급이다.

상여금과 비슷한 개념인 성과급은 기본급 외에 초과이익 등 실적에 따라 직원들에게 분배해 주는 보너스다.

한국지엠 노조가 요구한 성과급은 기본급의 400%에 추가금을 더한 금액으로 평균 2,000만 원에 달한다.

이에 대해 사측에서는 세 차례 교섭 과정에서 2년(2020~2021년) 일시급 800만 원, 임직원 차량 구입 할인, 노사 공동 해외 벤치마크 활동 등을 제시했다.

그러나 지엠 노조가 2022년 이후 부평2공장에서의 신차 생산 계획을 요구하며 협상이 결렬됐다.

사측은 여기에 더해 1공장 투자 계획을 재검토하겠다고 맞불을 놓으며 감정의 골이 더 깊어졌다.

한국지엠 노조의 잇따른 부분파업 영향으로, 올해 한국지엠 생산량은 40만 대 이상이었던 지난해의 70%에 그칠 것으로 전망된다.



산업통상자원부가 발표한 2020년 10월 국내 자동차시장 현황에 따르면, 한국지엠의 10월 생산량은 3만 158대로 전년동월 대비 18.6% 하락했다.

트레일블레이저 등 신차의 판매가 호조를 보이고 있지만, 파업 등의 사정으로 물량을 맞추지 못하고 있는 것이다.

국내 판매량 역시 전년동월 대비 10.5% 상승했지만, 수출 물량은 지난달보다 30% 가까이 떨어지며 하락세를 면치 못하고 있다.

◆ 기아 노조, 이사회 사퇴 요구…“임금·복지 감축은 고의적 실적훼손”

기아자동차 노조는 지난 2011년 노사분규 없이 합의를 이끌어낸 바 있다. 하지만 그 이후 이번 파업이 결정되며 9년 연속 파업이란 불명예스런 기록을 잇게 됐다.

전국금속노동조합 기아차지부는 11월 19일 중앙쟁의대책위원회를 열고 24일부터 4일간 2개 직군별 근무자가 4시간씩 파업하기로 결의했다.

4일동안 도합 32시간을 파업하게 되면 생산량에 있어서는 사실상 조업일수가 2일 이상 감소하게 되는데, 이에 따라 11월 자동차 생산량도 감소세를 면치 못할 전망이다.

기아 노조의 요구는 기본급 약 12만 원 인상을 비롯해 다양하다.

영업이익의 30%를 성과급으로 배분해 달라는 것, 정년을 65세로 현행보다 5년 연장해 달라는 것, 통상임금을 확대 적용해 달라는 것 등이다. 사측에서는 기본급 인상을 반대하는 한편,

파업을 하지 않는다면 성과급 150%, 코로나 특별격려금 120만 원, 상품권 20만 원 등을 지급하겠다고 제시했다. 기아 노조는 이를 받아들이지 않았고 결국 협상이 결렬됐다.



이번 기아 노조의 요구 중에서는 노동이사제 도입, 이사회 사퇴 등 본사 임원진에 정면으로 대응하는 것도 포함돼 있다.

노동이사제는 노동자 본인이나 노동자가 추천한 사람이 기업의 이사회에 참여하는 제도로, 현장의 목소리를 기업에 직접 전달할 수 있고 경영 투명성과 민주성도 높일 수 있는 제도다.

다만 국내에서는 노동이사제 도입이 쉽지 않다. 이사회 이사와 노동자 이사는 서로 각자의 이익을 추구하기 때문에 의견이 상충되기 마련인데, 이사회의 구성은 압도적으로 사측 인원이 더 많을 수밖에 없다.

물론 한진그룹 산하 대한항공 노조처럼 그렇지 않은 경우도 있지만, 대체로 노조 대표가 이사회에 들어오는 것을 반기기보다는 반대하는 분위기다.

◆ 이번 파업 바라보는 소비자 눈빛은 ‘얼음장’

보통은 기업에 대항해 이익을 추구하는 노동자의 파업에 대해 긍정이나 부정의 시선보다는 권리 사수의 일반적인 입장을 취하는 것이 보통이다.

어느 한 쪽이 손해를 보는 것이 아니라 임원과 직원 모두가 타협할 수 있는 선을 찾아나가는 과정 중의 하나가 파업이다.

노조가 없는 것이 가장 이상적인 기업 운영의 형태겠지만, 아직은 인간이 모든 상황을 슬기롭게 대처할 수 있는 수준까지 발전하지는 못한 듯하다.

그런데 이번 자동차 노조의 파업에 대해서는 유독 바라보는 눈빛이 차갑다.



수 년 전 쉐보레 승용차를 구입했다는 한 누리꾼은 “바쁜 와중에 잠시 짬을 내 수리를 하러 정비소에 왔는데, 파업이라며 서비스를 제공하지 못한다고 한다.

2년 전에도, 1년 전에도 파업 때문에 분통이 터졌었는데 스트레스가 너무 심하다”고 호소하고 있다.

이를 본 누리꾼들은 “이래서 쉐보레 안 산다”, “센터 숫자 차이도 있겠지만, 기사를 보니 노조가 잘못한 것 같다”, “그냥 문 닫았으면 좋겠다” 등 다양한 의견을 쏟아내고 있다.

특히 한국지엠은 파업에 대응해 차세대 제품 생산을 위해 부평 공장에 투자하려던 계획을 재검토하겠다고 강경하게 맞서고 있다.

이미 코로나19 사태로 인해 약 6만 대의 생산 손실을 입은 한국지엠은 파업으로 인해 그 여파가 더 커질 것을 우려하고 있다.

심지어 일각에서는 GM이 한국에서 철수할 수 있다는 가능성까지 제기했다. 중재안으로 성과급 700만 원을 제시하면서 임금협상 주기를 두 배로 연장하려는 시도는 대기업다운 모습이었다.

하지만 노조가 생산력을 인질로 삼은 듯한 방식과 협상 내용에 대해서는 기업뿐 아니라 누리꾼들 사이에서도 반발심을 불러일으키고 있다.



문제는 노조 파업과 투자 재검토 등 노사 파행이 이어지면 결국 그 피해는 소비자가 고스란히 떠안게 된다는 점이다.

한국지엠 근로자는 원하는 돈을 얻지 못했지만 잃은 것은 없고, 사측도 마찬가지다. 그런데 대기업은 수많은 협력업체와 거미줄처럼 연계돼 있다.

생산이 줄면 자연히 연결된 협력업체도 일손을 놓아야 한다. 나 하나의 이익을 위해 움직이는 것은 당연하지만, 그것이 다른 이들에게 피해를 준다면 재고해봐야 한다.
 
이번 두 노조의 파업이 소비자들에게 어떻게 받아들여질지는 회사는 물론 노조 측에서도 심각하게 받아들여야 할 일이다.