HOME로그인회원가입장바구니
 
'
현장정비
꾸루룩
에어컨 회로도
닛산
인피니티
얼라이먼트
에어컨 회로도
뉴카렌스
'
 
 
 
HOME > 뉴스 > 시승기
현대 넥쏘 0
등록자 윤재원 작성일자 2018-03-14 오후 12:18:45



HYUNDAI NEXO

상상을 현실로 옮기다



한치 앞을 볼 수 없는 것이 미래. 그 중 가장 빠른 시기에 현실로 다가온 것 중 하나가 자동차 기술이다. 더욱 놀라운 것은 국내 기술로 완성됐다는 것이다.

국내를 넘어 세계적인 완성차 브랜드로 꼽히고 있는 현대자동차가 이뤄낸 결과다.

현재 친환경 자동차의 최상위 단계인 수소전지차(FCEV)를 양산에 성공시켰으며, 2018 평창올림픽을 찾는 전 세계인에게 완벽에 가까운 4단계 자율주행차를 선보였다.

현대의 자신감으로 탄생한 ‘넥쏘(NEXO)’는 머릿속 상상을 현실로 만들었다.

현대자동차가 본격적으로 수소전지차(이하, 수소차) 양산에 돌입했다. 지난 2013년 투싼ix 수소차를 공개하고 양산에 돌입했지만, 별다른 성적을 거두진 못했다.

당시 전기차 역시도 현재처럼 길거리를 활보하고 다니지 않았을 때였던 만큼, 일반 소비자에게는 생소했기 때문이다.

또한 8,500만 원이란 높은 판매 가격을 지불해야 했으며, 수소 연료 충전소 부재, 비교적 짧은 주행가능 거리 등 상당한 불편함이 뒤따랐다.




그렇다면 ‘현대는 시기상조의 발명품을 내놓았던 것일까?’, 답은 NO! 지난 1월 미국 라스베가스에서 열린 2018 CES(국제전자제품박람회)를 통해 차세대 수소차 넥쏘를 공개하고 수준 높은 기술을 자랑하기도 했다.

기존 투싼ix 수소차 대비 약 40% 증가한 최대 항속거리 609km라는 결과를 내건 채.

현대모터스튜디오 고양에서 넥쏘와 첫인사를 나눴다. 기존 투싼을 개조해 만든 투싼ix 수소차가 아닌 오직 한 곬으로 새롭게 개발된 넥쏘의 겉모습은 새로웠다.



먼저 전면 상단에 위치한 헤드램프 사이를 잇는 수평형 포지셔닝 램프로 특별한 존재감을 나타내고 있었으며, 그 밑에 위치한 삼각모양 램프가 야간주행 시 제 역할을 해낸다. 이어서 측면을 살펴보면 눈을 의심할 만한 상황이 펼쳐진다.

차문을 여는 손잡이가 없다. 한참을 살펴본 결과 오토 플러시 도어핸들을 적용해 스마트키를 가지고 있는 사람이 가까이 가면 이를 인식해 손잡이가 모습을 드러낸다.
 



또, 휠하우스를 가득 채운 새로운 디자인의 5 스포크 에어로 휠도 눈에 띄는 부분이며, 후면에는 기존 하이브리드 모델과 비슷한 붉은 색상을 뺀 테일램프 등이 독특한 모습으로 자리 잡고 있다.

한편, 크기는 전장 4,670mm, 전폭 1,860mm, 전고 1,630mm로 중형 SUV인 싼타페와 비슷한 수치를 나타내고 있었다.



실내는 더욱 새롭다. 차문을 열면 2 스포크 스티어링 휠에 박힌 로고만이 현대의 가문임을 밝히고 있었으며, 기존 현대차들과 달리 색다른 인테리어로 가득 채워졌다.
 
센터페시아를 함축한 듯 각종 시스템 조작 버튼들이 즐비한 센터 터널이 인상적이다. 더 새로운 점은 이 안에 버튼식 기어 조작 방법을 적용한 점이다.



기존 레버식 기어에서 풍기는 아날로그 감성을 버리기 위한 노력이 아닐까 생각되는 부분이다.

또한, 디지털 계기반과 연결된 듯 큼지막한 12.3인치 터치 스크린도 획기적인 디자인으로 완성됐다.



준비된 시승 코스는 고양 현대 모터스튜디오에서 2018 평창 올림픽이 열리는 강원도 평창 메달하우스까지 총 250km 구간에서 진행됐다.

넥쏘는 기존 투싼ix 수소차와 동일한 모터를 사용하고 있지만, 개량을 통해 성능을 높여 최고출력 135.0kW(154마력), 최대토크 394.0Nm(40.3kg·m)를 뱉어낸다.



또, 복합연비 96.2km/kg(17인치 타이어 기준), 한 번에 총 6.33kg의 수소를 충전할 수 있으며, 수소 연료 1kg 당 약 7,000원 정도로 비교적 저렴한 가격으로 완충 가능하다. 이러한 수치를 바탕으로 본격적인 시승을 시작했다.

전기차와 마찬가지로 가속페달을 밟는 데로 빠른 응답성을 보이며 운전자의 몸을 ‘밀당(밀고 당김의 준말)’한다.



하지만, 가속페달을 지속해서 밟은 고속 구간에서는 맥을 못 춘다. 최대한 연료 효율을 억제하기 위해 시스템을 제어한 결과로 보여진다.

혹여나 스피드를 즐기려는 생각은 애당초 접어두는 게 좋다. 왜? 이 모델은 힘을 모조리 꺼내는 차가 아닌 연료 효율성을 높이는 데 중점을 뒀기 때문이다.

하물며 다양한 주행모드로 즐거움을 주는 내연기관 자동차들과 달리 주행 모드는 달랑 노말, 에코플러스 모드 두 가지 뿐이기도 하니 말이다.

제동성능도 꾀나 듬직한 반응을 보인다. 첨단 ADAS 시스템이 더해진 넥쏘는 갑작스러운 돌발 상황에도 앞차와의 차간 거리 계산을 똑 부러지게 해내기도 했으며, 운전대를 잡고 있는 두 손을 땔 시 차선 가운데로 차체를 바로잡기도 한다.

이 모든 기능을 한 번에 사용할 수도 있다. 스마트 크루즈 컨트롤을 활성화 시키면 모든 주행 보조 시스템의 신경이 반응해 제법 안정적으로 주행을 이끌어 간다.

또 신박한 점을 찾을 수 있었다. 차선 변경 시 사이드 미러를 굳이 확인하지 않아도 된다는 것이다.

방향 지시등을 켠 방향의 후측방 상황을 계기반에 실시간 영상 화면이 나타난다. 하지만, 아직 사이드 미러 확인에 익숙한 대부분의 운전자들은 습관을 바꾸는 기간이 필요해 보인다.

직접 운전하는 시승이 끝나자 또 다른 넥쏘가 기다리고 있었다. 평창 메달하우스에 도착하자 4단계의 자율주행 기술(미국자동차공학회 기준)과 IT신기술이 적용된 넥쏘에 몸을 실었다.



현대 관계자가 운전석에 동승해 갖가지 기술들에 대해 늘어놓을 뿐, 스티어링 휠과 가속페달에 있어야할 손과 발은 쉬고 있었다.

시속 50km 이하의 속도와 약 7km로 짧은 코스였지만, 차선 중앙을 꾸준히 물고 가는 우직함에서부터 신호, 건널목, 회전구간 감식은 물론, 반대편 차로에서 달리는 차량의 회전까지 예측하는 등 예상보다 뛰어난 성능을 체험할 수 있었다.

이렇게 자율주행 시스템이 적용된 넥쏘가 스스로 거동을 할 수 있는 이유는 전·후방 카메라와 센서가 각각 8대, 6대가 실시간으로 도로와 주행 환경을 인식하고 계산 값을 도출해 각 종 제어장치를 스스로 조작하기 때문에 가능했다.

그러나 이렇게 뛰어난 기술력에 박수만을 보내기에는 이르다. 사람이 생각하고 인식, 반응하는 형태와 컴퓨터가 이끌어내는 반응과는 큰 차이가 있기 때문이다.

시시각각 변하고, 무수히 많은 돌발 상황에서 융통성이란 게 존재하지 않는 컴퓨터 시스템이 아직은 상용화에 이르기까지 위험성을 배제하기에는 힘들기 때문이다.

세계적인 자동차 브랜드들과 어깨를 나란히 했던 현대가 이제는 그 어깨를 펴고 더 높은 곳을 내다보고 있다. 자동차의 끝없는 과제였던 친환경과 자율주행, 두 마리 토끼를 다 잡기 위해 노력하고 있기에 말이다.

또한, 현대는 2022년까지 10,000대의 판매 목표와 현재 부족한 수소충전소를 올해 전국 36개소로 확대할 계획 등을 내놓기도 했다.

과연 끝없는 자신감으로 소비자에게 일축 당할 것인가? 아니면 점차 늘어나갈 미래 이동수단에 한발 앞서가는 것일까? 넥쏘를 통한 현대의 행보에 주목해 볼 필요가 있다.

 이름 비밀번호