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쌍용 코란도 C 13
등록자 CARLNC 작성일자 2015-10-29 오후 1:12:53



성능과 효율 위한 Up-Sizing

SSANGYONG KORANDO C LET 2.2




코란도C의 업그레이드가 지속적으로 이뤄지고 있다. 고객이 원하는 바를 적용하고 꾸준히 개선하고 있는 점은 분명 긍정적으로 평가할만한 요소다.

새로운 코란도 C LET 2.2의 가장 큰 변화는 10% 커진 배기량의 엔진이다. 유로 6 기준을 위해 심장을 10% 키웠는데, 주행성능과 연비효율은 오히려 좋아졌다. 긍정적인 변화를 거듭하고 있는 쌍용차의 효자 모델, 코란도 C를 시승했다.

◆ 작은 변화로 높인 가치
분명 경쟁모델로 삼고 있는 현대 투싼, 기아 스포티지와는 달리 코란도 C는 강인한 SUV임을 스스로 내세우듯 더 묵직하고 남성적인 면모를 띤다. 날렵한 쐐기형 외모를 가진 액티언의 후속 모델로 등장했지만, 국산 SUV의 역사를 쓰기 시작한 신진 코란도의 전통과 가치, DNA를 이어받았기 때문이다.

새롭게 선보인 LET 2.2 모델은 HID 헤드램프와 클리어 타입의 방향지시등, 새로 디자인한 17, 18인치 휠, 새로운 LET 220 배지를 적용한 것에 그치지 않는다. 전체적인 인상을 바꾸기보다는 상품성을 높이는 것에 주력한 것. 이는 실내에서도 마찬가지다.

티볼리에 앞서 적용된 6컬러 계기판을 시작으로 후방 카메라와 연동되는 7인치 터치스크린 등 소소한 변화에 머무른다. 시승차는 코란도 C 트림 중 최상위에 속하는 DX 트림이라 앞선 사양이 모두 적용됐다.




SUV답게 널찍한 공간을 자랑하는 2열은 여전히 만족스럽다. 무엇보다 센터터널이 없는 평평한 바닥은 이동하기에 전혀 불편함이 없다.

하지만 센터페시아 중앙의 트립/리셋 버튼을 이용해 계기판 내 차량 정보 디스플레이를 변경해야 하는데, 정보를 바꾸거나 어떤 기능을 작동시키려면 1초 이상 눌러야 인식되는 점은 사용자의 편의성을 방해하는 부분이라 아쉬웠다. 
 



요동치는 새로운 심장
새로운 심장을 이식받기 직전인 올해 초, 코란도 C는 변속 충격과 소음으로 세간에서 많은 말이 오갔던 호주 비트라 6단 자동변속기를 떼어버리고 일본 아이신 6단 자동변속기를 적용했다.

이것만으로도 많은 호평이 이어졌는데, 지난 7월 2일에는 기존의 e-XDi 200 엔진을 대체하는 e-XDi 220 엔진을 얹으며 파워트레인의 대대적인 변화를 알렸다. 엄격한 배출가스 기준인 유로 6를 만족하면서도 성능과 효율을 높인 게 특징이다.

e-XDi 220 엔진은 2.2ℓ직렬 4기통 터보 디젤엔진으로 4,000rpm에서 최고출력 178마력, 1,400~2,800rpm에서 최대토크 40.8kg·m을 발휘해 저속에서 초기 응답성이 좋은 편이다.

쌍용차는 언덕 많고, 교통 정체도 심한 국내 교통 환경에 최적화된 성능을 발휘할 수 있도록 순발력과 응답성이 좋게 만들어 LET(Low End Torque) 엔진이라고 설명한다.

이는 일상주행에서 부족하지 않은 힘을 발휘해 파워 드라이빙을 선사한다는 의미로 해석할 수 있다. 특히, 새롭게 적용된 엔진은 기존 엔진보다 4.1kg·m 높아진 최대토크가 100rpm 낮은 영역부터 발휘돼 LET 엔진의 특성을 향상시켰다.



배기량을 0.2ℓ늘린 새로운 엔진과 변속기가 만난 결과물은 코란도 C의 주행성능을 한층 더 강력하게 만들었다. 발진 시 가속과 추월 가속에서 강력해진 힘을 느낄 수 있다면, 고속으로 올라갈수록 39마력 높아진 출력의 차이가 느껴진다.
 
저속에서는 디젤엔진의 시끄러운 음색이 거슬리고, 진동이 스티어링 휠과 엉덩이가 닿은 시트를 통해 전해지긴 하지만, 고속으로 올라갈수록 노면 소음과 풍절음 등의 부분에선 잘 차단하고 있다.

특히, 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크로 이뤄진 앞뒤 서스펜션의 성격은 진중하되 세련된 느낌. 코너를 돌아나갈 때 SUV의 구조 상 발생하는 일정량의 롤링도 부드럽게 흘려보내고, 과속방지턱도 거칠지 않게 걸러주는 서스펜션이 제공하는 승차감은 꽤 만족스러웠다.



허나 유격이 있고, 고속에서도 묵직해지지 않는 스티어링 휠은 요즘 트렌드에 비해선 뒤처지는 부분이다.

자연스럽게 가속하면 대부분의 변속이 2,000rpm에서 이뤄진다. 그런데 문제는 수동 변속모드를 사용해도 그 영역에 다다르고 나서야 시프트 업이 가능하다는 것.

다운 시프트는 비교적 즉각적인 반응을 보이지만, 업 시프트는 반응조차 느린 편. 무엇보다 스티어링 휠의 양 옆에 달린 시프트 버튼의 위치가 애매해 불편함을 감내해야 했다.

새로운 심장 이식은 성공적으로 보인다. 배기량을 0.2ℓ늘려 성능을 높이면서도 연비효율은 12.8km/ℓ에서 13.3km/ℓ로 약 3.9% 향상됐다. 무엇보다 새로운 엔진이 쌍용차의 회생을 이끈 코란도 C에게 가장 먼저 적용됐다는 점에서 주목된다.

1.6과 2.2 두 가지 엔진 버전으로 선택의 폭을 넓히는 코란도 C는 여전히 쌍용차의 베스트셀러로, 전통의 SUV 강자로 남을 것이 분명하다.

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