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현대 아반떼 1
등록자 CARLNC 작성일자 2015-10-23 오후 4:19:59

 

HYUNDAI AVANTE 1.6 e-VGT



지난해 글로벌 시장에서 93만대가 판매돼 토요타 코롤라, 포드 포커스에 이어 판매량 3위를 기록했고, 지난해 10월에는 전 세계 누적 판매 1,000만 대 돌파의 업적을 세운 대한민국 대표 준중형 세단 아반떼가 6세대로 진화, 새로운 모습으로 화려한 컴백을 알렸다.

지난 9월 9일, 현대자동차(이하 현대차)는 국내 최초로 차량 개발이 이뤄지는 남양연구소에서 신차 발표회를 가졌다.

고급스럽거나 수려한 자연 풍광 속에서가 아닌, 외부에 노출되는 게 매사 조심스러운 연구소에서 행사를 치렀다는 건 개발 과정부터 품질 혁신에 이르기까지 세간에 공개하며 신형 아반떼에 대한 궁금증을 시원하게 해소하겠다는 의미로, 이는 이전보다 더 긴밀하고 진정성 있게 소통하려는 현대차의 자세다.

자동차 미디어 외에 입김 거센 동호회원들도 초청해 주행 체험, 연구소 투어, 충돌 시연, 연구원과의 대화 등 더 가깝게 소통하려는 현대차의 노력이 반영된 결과, 신차 발표회 이후 이뤄진 신형 아반떼의 계약 대수는 지난 8월 26일 시작된 사전계약의 일평균 대수 500대보다 30% 높아진 650대에 이르렀고, 미디어 시승회가 이뤄진 지난 9월 17일에는 총 누적 대수 8,900대(9월 16일 마감 기준)에 도달할 정도로 높은 인기를 끌고 있다.

특히, 가솔린과 비교해 뒤처지지 않을 정도로 개선된 NVH 성능과 높은 연비효율로 디젤차의 인기가 치솟고 있는 트렌드처럼 기존 아반떼에선 10%에 불과했던 디젤 모델 비중이 신형 아반떼의 경우 9월 16일 기준 18%까지 치솟았다.

새로워진 디자인을 필두로 1.6 UⅡ 엔진과 7단 듀얼클러치변속기(이하 DCT)의 조합으로 준중형 디젤세단의 새로운 역사를 써내려갈 준비를 마친 신형 아반떼 1.6 e-VGT 모델을 양평 대명리조트부터 충주 킹스데일GC까지 중부내륙고속도로를 통해 오가는 코스를 시승하며 중점적으로 강화했다는 주행 상품성을 체험할 수 있었다.

◆ 정제된 다이내믹으로 선명해진 인상
기존 아반떼가 물 흐르는 것 같은 역동성을 표현하는 현대차의 디자인 철학 플루이딕 스컬프처를 바탕으로 곡선이 많이 사용된 디자인 설계가 이뤄졌다면, 신형 아반떼는 한발 나아간 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용돼 굳센 직선을 주로 사용해 한결 정돈된 이미지를 표현하고 있다.

헥사고날 그릴이 커다랗게 자리한 얼굴은 최근 현대차의 패밀리 룩의 발전 방향을 그대로 보여주고 있다. 제네시스의 그것과 유사한 모양이지만 조금 더 날렵한 주간주행등과 이를 품은 프로젝션 타입 헤드램프, 그 아래로 주간주행등과 닮은꼴의 휠 에어커튼이 헥사고날 그릴과 어울려 비례 좋은 균형미를 보여주는 동시에 공격적이면서도 선명한 인상을 전한다.
 


서 있는데도 달리는 느낌이 강렬히 표현되는 건 측면에서의 모습. 스포티한 쿠페형 루프 라인과 좁은 폭으로 날카롭게 마무리한 그린하우스, 굵직한 캐릭터 라인 두 줄이 전하는 다이내믹함은 현대차가 의도한 그대로다.

선택할 수 있는 휠은 15인치 스틸 휠부터 17인치 알로이 휠까지. 현대차 커스터마이징 튜익스 패키지를 선택한다면 더 멋스러운 휠과 더불어 투톤 컬러 루프 스킨, 사이드미러 커버, 안개등 커버 등도 선택 가능하다. 봉긋 솟아오른 트렁크 리드는 리어 스포일러의 역할을 겸한다.

눈에 띄는 건 입체감을 높인 리어램프. 쏘렌토에 적용된 것과 비슷한 디테일로 멋스러움을 추구했다. 강한 인상의 얼굴, 비교적 안정적인 디자인의 뒷모습을 선호하는 트렌드가 그렇듯 신형 아반떼의 뒤태 역시 안정감이 흐른다.


◆ 사용 편의성 높인 인간공학적 실내 설계
신형 아반떼의 전장×전폭×전고와 휠베이스는 각각 4,570×1,800×1,440mm와 2,700mm로 기존 모델(4,550×1,775×1,435mm)과 같은 플랫폼을 사용해 차체는 커졌으나, 휠베이스는 그대로여서 실내 공간의 차이는 없다.

허나 실내 디자인을 판가름하는 대시보드와 센터페시아의 디자인을 변경해 새로운 모습을 전하고 있다. 신형 아반떼는 앞서 출시된 제네시스, LF 쏘나타의 것과 유사한 수평형 레이아웃을 적용해 곡선이 주를 이루던 기존 모델과 차별화를 꾀하고 있다.




센터페시아는 운전자 쪽으로 6.9° 기울였고, 센터페시아와 스티어링 휠에 장착된 조작 버튼들의 배치를 개선해 사용 편의성을 높인 인간공학적 설계가 바탕이 되고 있다. 계기판과 센터페시아 모니터의 높이를 같게 설계해 전방 주시력에 방해되지 않도록 했고, 조작 버튼들은 유사한 기능별로 구분 배치해 쓰임새가 좋다.

시트의 착좌감은 딱 무난한 수준. 시트 패키지를 선택하면 비교적 세세한 각도 조절이 가능토록 10방향 파워시트가 적용된 운전석과 앞좌석 통풍시트를 사용할 수 있다. 차체 사이즈가 한정적이기에 뒷좌석의 공간이 넓은 편은 아니다.

게다가 완만하게 흘러내리는 루프라인에 따라 180cm 성인 남성의 경우 헤드룸의 공간이 거의 없다. 하지만 준중형 세단의 주된 사용공간이 앞좌석인 걸 감안하면 크게 신경 쓰이진 않을 정도에 머무른다. 국산 준중형 최초로 3초 이상 트렁크 주변에 머물면 자동으로 열리는 스마트 트렁크 기능이 적용된 것도 새로운 특징.

◆ 기본기의 혁신, 디젤 파워트레인의 조화
신형 아반떼의 캐치 프레이즈는 ‘모든 사람이 보통 상황에서 새롭고, 놀랍고, 위대한 것을 더 많이 경험할 수 있도록 한다’는 ‘SUPER NORMAL’. 현대차는 이를 위해 신형 제네시스부터 LF 쏘나타, 올 뉴 투싼에 이르기까지 신차 출시 때마다 추구해온 동력성능, 승차감과 핸들링, NVH 성능, 내구성, 충돌 안전성 등 5가지 기본성능의 혁신을 신형 아반떼에서도 마찬가지로 이어가고 있다는 설명이다.

온라인에서 불붙기 시작한 현대차 품질 논쟁은 이미 쉽게 종식시키기 어려울 정도로 번져가고 있는 상황이고, 현대차가 최근 진행한 쏘나타 충돌 테스트를 비롯해 남양연구소에서 진행한 아반떼 출시회까지 고객과 더 직접적인 소통의 창구를 마련해 이미지를 개선하겠다는 방편인 셈.

우선 신형 아반떼는 어드밴스드 에어백과 7에어백을 비롯해 차체강성 강화를 위한 초고장력 강판 53%로 확대 적용, 차체 연결부 강성 강화 위한 구조용 접착제 120m 확대 적용, B필러 등의 측면부를 중심으로 핫 스탬핑 공법이 적용된 부품 수 확대, 2열 도어에 듀얼 임팩트 빔을 적용하는 등 탑승객의 안전을 위한 노력이 깃들어 있다.

이밖에도 후측방 경보시스템이 적용돼 불의의 위험을 미리 알려주며, 자동 긴급제동 시스템, 차선이탈 경보와 같은 안전 장비는 올해 중으로 적용될 예정이다. 이와 함께 앞차와의 거리에 따라 자동으로 속도를 조절하는 스마트 크루즈컨트롤 시스템 역시 추후 적용된다.

파워트레인은 1.6 가솔린과 디젤을 중심으로 1.6 LPG와 2.0 가솔린으로 이뤄졌다. 2.0 가솔린 모델은 누우 2.0 MPi 앳킨슨 사이클 엔진으로 향후 별도로 출시될 예정이다.

주력 모델은 1.6 가솔린으로 감마 1.6 GDi 엔진과 6단 수동/자동변속기가 짝을 이루며 13.7km/ℓ의 복합연비를 갖췄다.



이날 시승회에는 1.6 디젤모델만 제공됐다. 아반떼에 디젤엔진이 탑재된 건 2005년으로 거슬러 올라가나, 국내 소비자들로부터 호응을 얻지 못해 2010년 중단됐고 유럽에서만 판매됐다.

이후 2013년 디젤세단 인기 상승에 힘입어 다시 아반떼 디젤모델이 등장했다. 시승회에 디젤모델만 제공된 것도 수입 디젤세단과의 경쟁을 의식한 것으로 보였다.

가솔린엔진이 기존과 비교해 8마력, 0.6kg·m의 토크가 하락한데 비해, 신형 아반떼 개발에 있어서 가장 공들였다는 UⅡ 1.6 디젤엔진은 기존보다 8마력 상승했고 7단 DCT를 적용할 경우 토크는 2.1kg·m 높아졌다.

저중속에서의 토크 향상을 위해 전자식 액츄에이터가 제어하는 터보차저와 연소효율 증대를 위한 2,000bar의 연료분사 기술, 연비효율 개선을 위한 연속제어 가변 오일펌프, NVH 개선을 위한 러버코팅 체인 스프로켓 등이 적용됐다.

또한, 유로 6 기준에 대응하기 위해 질소산화물 정화 촉매(LNT)와 DPF 일체형 후처리시스템을 적용한 것도 특징이다. 연비효율 향상과 배출가스 절감을 위한 ISG는 7단 DCT, 타이어공기압 경보장치와 함께 선택할 수 있다.

주행성능은 현대차의 설명대로 기본기의 혁신을 이루고자 집중적으로 노력한 흔적이 보인다. 국산 준중형 최초로 적용됐다는 주행통합모드 시스템은 에코, 노멀, 스포츠 모드에 따라 조향감각과 변속 타이밍을 달리 하며 운전의 맛을 다양하게 제공하고, 낮은 회전수에서부터 힘을 발휘하는 엔진과 직결감과 정숙성 모두 높은 수준에 다다른 변속기의 궁합은 그야말로 탁월하다.

고속도로에 올라 스포츠 모드로 설정한 뒤 풀 가속을 하며 달려 나가자 7단에 물려있던 기어단수를 2단 내리며 빠른 응답성을 보여준다.

4,500rpm부터 시작되는 레드존 가까이에서 시프트 업하며 배기량이 의심될 정도로 200km/h까지 수월하게 올랐고, 차체강성을 높이고 각종 방음 대책을 적용한 것뿐 아니라 리어 쇽업소버를 좀 더 곧추 세우고 엔진과 변속기의 마운트 구조를 박스형으로 채택했다는 설명이 수긍될 정도로 직진 안정성과 소음·진동 개선도 좋아졌다.

고속으로 오르는 엔진의 회전 질감 역시 탁월한 수준이며, 엔진음과 실제 쏟아지는 힘이 따로 놀던 현상이 언제 있었냐는 듯 잘 세팅된 성능이 만족스럽다. 이런 성능이라면 가솔린모델이 부럽지 않을 정도다.




특히, 높은 속도를 넘나드는 거친 주행을 했음에도 시승 결과 계기판 디스플레이 위로 떠오른 평균연비가 14.4km/ℓ에 달했을 정도로 뛰어난 연비효율도 매력적이다.

허나 일상 주행영역에선 아쉬움을 느낄 수 없었다가 스포츠 모드임에도 고속영역에서 약간의 유격이 있는 MDPS 방식의 스티어링 휠은 조금 더 개선될 여지가 있어 보인다.

분명 현대차의 기술력은 빠른 시간동안 눈부시게 성장했고, 신형 아반떼의 주행성능은 놀라울 정도로 장족의 발전을 이뤘다. 또한, 다른 준중형 세단과 비교되는 풍부한 안전·편의장비도 장점이다. 물론 선택에 따른 비용을 지불하느냐는 소비자의 몫이다.

소통의 창구를 마련해 직접적으로 소통할 자세를 마련한 것도 긍정적이다. 다만, 이미 심히 불거진 논란과 오명, 이 순간에도 떠도는 비난을 해소해줄 적극적인 대응이 더욱 다방면으로 필요해 보인다.

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