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현대 쏘나타 1.7 디젤 & 1.6 터보 0
등록자 CARLNC 작성일자 2015-09-17 오후 1:56:04

 

가장 합리적인 쏘나타 형제

HYUNDAI LF SONATA 1.7 DISEL & 1.6 TURBO




현대 쏘나타는 1985년 처음 선보인 뒤로 30년간 7세대까지 진화를 거듭하며 국민차라는 명성에 맞게 중형세단 시장을 이끌어왔다.

현대차는 2016년형 쏘나타의 특징인 국산차 최초의 3개 디자인(기본/터보/하이브리드), 7가지 엔진 라인업으로 현재 자동차시장 최대의 화두인 고성능·연비효율·친환경성 등 고객의 다양한 요구에 완벽히 대응해 쏘나타의 연간 판매량을 10만 대 이상으로 늘린다는 계획이다.

지난 7월 9일 인천 송도에서 열린 쏘나타 미디어 시승회를 통해 총 사전계약(7월 9일 기준) 중 각각 28%, 13% 점유율을 보이며 소비자에게 가장 많이 선택받을 것으로 기대되는 1.7 디젤과 1.6 터보 모델을 시승했다.


◆ 중형 디젤세단의 새로운 기준
1.7 디젤 모델은 유로 6 기준의 U2 1.7 e-VGT 엔진과 7단 DCT의 조합으로 파워트레인을 구성했다.

최고출력 141마력(4,000rpm), 최대토크 34.7kg·m(1,750~2,500rpm)을 발휘하는 U2 엔진은 응답성을 개선한 터보차저, LNT·DPF 일체형 후처리 장치, 2,000bar의 고압 연료분사, 연비효율 개선을 위한 나노 다이아몬드 코팅 피스톤, NVH 개선을 위한 러버 코팅 체인스프로켓 등이 특징이다.

우수한 달리기 성능보다는 연비효율 개선과 배기가스 절감을 위한 세팅인 셈. 이를 위해 연비효율 향상과 부드럽고 직관적인 변속감이 높은 7단 DCT가 적용됐다. 이와 함께 정차 시 엔진 구동을 중지하고 출발 시 재구동하는 ISG(Idle Stop & Go) 시스템이 함께 어울려 16~18인치 타이어에 따라 16.0~16.8km/ℓ에 이르는 복합연비를 달성했다.

디젤세단인 만큼 NVH 성능, 높은 토크, 연비효율 위주의 시승을 진행했다. 시승 코스는 인천 송도의 경원재 호텔에서 인천대교를 건너 영종도까지 왕복하는 약 50km 구간.

행사장에서 인천대교 사이의 도심에선 저속에서의 실내 정숙성이 돋보였고, 정지신호에 걸리자 ISG가 즉각 반응해 엔진 시동을 꺼버리는 과정이 부드럽게 이어졌다.
 




하지만 긴장된 발을 이완해주기 위해 함께 적용된 오토 홀드 시스템을 작동시켜 브레이크 페달에서 발을 떼면 곧바로 시동이 다시 걸린다. 연비효율과 편의성을 동시에 제공하기 위해 개선돼야 할 부분이다.

인천대교에 오르며 본격적으로 속력을 높이는 동안 이어지는 2개의 클러치가 제 역할을 다하는 DCT의 매끄러운 변속과정은 가히 감탄할 만하다.

바람이 매섭게 몰아치는 인천대교 위에선 차량의 고속 주행 시 안정성을 평가하긴 어려웠으나, 전반적인 NVH 차단과 실용적인 rpm 영역에서 분출되는 힘에서 비롯한 준수한 가속 성능은 높이 평가할만했다.
 
170km/h 이상의 영역에선 조금씩 힘에 부치는 모습을 보이기도 하는데, 부드러운 승차감을 중시한 패밀리 세단으로선 전혀 모자람 없는 능력이다.

같은 형제라도 우열은 있기 마련

1.6 터보 모델은 감마 1.6ℓ T-GDi 엔진과 7단 DCT의 파워트레인을 갖췄다. 앞서 출시된 2.0 터보의 세타II 2.0 T-GDi 엔진과 6단 자동변속기 조합에 비해 더욱 기대되는 이유는 7단 DCT 덕분이다.

2.0 터보보다 낮은 최고출력 180마력(5,500rpm), 최대토크 27.0(1,500~4,500rpm)을 발휘하지만, DCT의 빠른 직결감이 밸런스 잡힌 성능을 구현하는데 큰 도움을 주리란 믿음은 시승과 함께 확신으로 이어졌다.

1.6 터보는 기존의 2.4 GDI 모델을 대체하는 역할로 동등한 수준의 성능, 높은 연비효율을 함께 이뤄냈다. 이를 위해 터빈 휠의 크기를 50% 줄여 저·중속 토크 위주의 실용성을 높인 터보차저를 장착했고, 연비효율 개선을 위한 텀블 강화 흡기 포트, 전자식 웨이스트 게이트 액츄에이터 등의 장비를 적용했다.
 
그 결과 2.4 GDi와 2.0 CVVL 모델보다 발진가속, 추월가속, 복합연비 모두 향상된 성능을 이뤄냈다. 2.0 터보와 다른 점이라면 파워트레인 조합과 R-MDPS, 대용량 디스크 브레이크, 리어 스포일러, 리어 디퓨저, 듀얼 트윈 머플러, 터보 전용 스포츠 버킷 시트 등이 빠졌다는 것. 디자인적인 만족도는 약간 아쉽지만, 성능에 대한 만족도는 전혀 아쉬움이 없었다.

제원 상 성능은 뒤지는데, 막상 고속 영역으로 밀어붙이니 4,500rpm까지 발휘되는 최대토크는 사그라들 기미가 보이지 않아 속도를 올리는데 주저함이 없다.






수동모드와 쉬프트 패들을 적극적으로 사용해도 변속감이 탁월할뿐더러 재빠른 차선 변경과 헤어핀 구간에서도 차체의 움직임에 불안함이 없어 굳이 2.0 터보 모델의 서스펜션 튜닝이 필요하다고 느끼지 못할 정도로 믿음직스러운 하체가 인상적이다.

고속에서 이뤄진 주행감각 위주의 짧은 시승이라 자세한 느낌을 전하긴 어렵지만, 연비효율도 2.0 터보의 그것과는 비교할 수 없고 2.0 가솔린과 동등 우위에 있는 수준이다.

이래서야 쏘나타를 구매하라면 1.6 터보를 굳이 선택하지 않을 이유가 없다. 다만, 아쉬운 건 추가 옵션으로라도 선택할 수 있는 안전·편의장비가 부족하다는 점이다.

1.7 디젤의 부드러운 승차감과 높은 연비효율, 2.0 터보에 못지않은 1.6 터보의 다이내믹한 주행성능과 앞선 연비효율은 쏘나타의 새로운 기준을 제시한다. 1.7 디젤이 비교적 시장성 위주의 모델이라면, 1.6 터보는 시장성과 제품성 모두 만족스럽다.

피를 나눈 형제라도 편애할 수 있는 법이다. 현대차의 7가지 쏘나타에 대한 소비자의 선택에 기대하지 않을 수 없다. 

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