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포드 올 뉴 몬데오 1
등록자 CARLNC 작성일자 2015-05-06 오후 2:01:50

 

한국 디젤차 시장에 내놓은 포드의 도전장

Ford All-New Mondeo



드디어 국내 수입차 시장을 꽉 잡고 있는 독일산 디젤 세단 말고도 다른 선택을 할 수 있는 기회가 생겼다. 미국의 대표 브랜드 포드의 디젤 중형세단 몬데오가 출시됐기 때문이다.

사실 몬데오는 그 전에도 국내에서 한정판매된 적 있지만, 그때는 디젤차가 이리 득세하는 분위기가 아니어서 은근슬쩍 자취를 감췄다가 이번에 다시 등장했다. 포드코리아는 몬데오를 선봉장으로 삼고, 뒤이어 디젤 SUV 쿠가를 출시해 국내 디젤차 시장에 도전하겠다는 의지를 보여주고 있다. 포드의 기대주, 몬데오를 시승했다.

몬데오는 1993년 포드의 유럽 지사 포드유럽에 의해 처음 만들어졌다. 가솔린과 하이브리드 모델 위주였던 북미 시장과 달리 디젤이 큰 인기를 끌고 있는 유럽 시장을 공략하기 위해 유럽에서 직접 생산하기로 결정하고부터다. 몬데오는 포커스, 쿠가와 함께 포드유럽의 전략 모델 라인업 중 하나로 1993년 출시 이후 지금까지 4세대로 진화하는 동안 전 세계적으로 450만 대가 판매되며 인기를 끌었다.

◆ 낯익은 그대 모습
몬데오의 외모는 어딘가 낯설지 않다. 한발 빨리 국내에 출시한 퓨전과 같은 외모를 가졌기 때문이다. 그 배경에는 글로벌 경제 불황을 극복하고 수익 구조의 개선을 위해 수많은 차종 수를 줄이고 플랫폼을 통합하는 포드의 원 포드 전략이 있다. 이에 따라 서로 다른 차였던 몬데오와 퓨전은 같은 플랫폼 위에서 같은 얼굴을 갖고 만들어지게 됐다.

정지 상태에서도 차가 달리는 것 마냥 역동성을 표현한 포드유럽의 키네틱 디자인을 공유한 퓨전과 생김새는 흡사한데 하는 짓은 조금 다르다. 우선 코너를 돌 때 자동으로 비춰주고 전조등을 자동 상향등으로 조절해주는 어댑티브 LED 헤드램프를 장착했다.

포드코리아 상품기획 담당자인 김병희 과장의 설명에 따르면 몬데오의 헤드램프는 500여 개 이상의 부품으로 구성됐으며, 이 덕분에 다른 브랜드의 그것과 달리 주간주행등과 순차적으로 점등하는 시퀀셜 방식의 방향지시등이 서로 간섭하지 않는다. 또한, 속도에 따라 라디에이터 그릴을 여닫으며 엔진 냉각과 공기저항을 줄이는 두 가지 기능을 갖춘 액티브 그릴 셔터도 적용됐다.




옆에서 살펴보면 엔진룸과 트렁크 공간이 짧은 데 비해 탑승공간이 꽤 넓게 자리한 걸 눈치챌 수 있다. 이 덕분에 실내 공간은 굉장히 넉넉한 편이다. 특히, 패밀리 세단을 지향점으로 뒀기에 중요하게 평가될 2열 공간은 낮고 완만한 쿠페형 루프라인 때문에 좁을 것으로 생각했는데 막상 타보니 기대 이상이었다.
 
레그룸은 넉넉했고, 헤드룸도 180cm 성인 남성에게 비좁다는 생각이 들지 않을 정도였다. 게다가 2열 시트에 장착된 안전벨트는 포드가 직접 만든 뒷좌석 팽창형 안전벨트로 사고 발생 시 어깨부터 배까지 닿은 벨트 부분이 부풀어 올라 충격을 흡수해 탑승자를 보호하는 제품이다. 포드 익스플로러 3.5 모델에만 적용됐던 제품으로 2열에 앉을 어린아이를 위한 섬세한 배려가 담겨 있었다.

공인연비 15.9km/ℓ의 놀라운 효율
몬데오의 파워트레인은 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg·m의 높은 성능을 갖춘 2.0ℓ직렬 4기통 TDCi 터보 디젤엔진과 높은 파워에 대응하기 위한 습식 6단 듀얼클러치의 조합이다. 포드가 사용하는 2.0ℓ디젤엔진 중에서도 고성능에 속하며, 다른 D세그먼트 프리미엄 차량들과 비교해도 준수한 성능이다.

시승 당일은 오전부터 비가 제법 내려 도로 상황이 좋지 않았기에 역동적인 움직임보다는 안정적인 정속주행 위주의 시승이 이뤄졌는데, 오히려 안전하고 효율 높은 패밀리카를 지향하는 몬데오의 성격을 파악하기엔 이런 환경이 제법 맞아떨어졌다. 아쉬운 건 빗길에 젖은 노면 탓에 세밀한 승차감을 느끼기 어려웠는데, 북미형 퓨전보다 유럽에 초점을 맞췄기에 비교적 단단하리라 짐작된다.




본격적인 시승을 위해 시동을 걸자 최신 디젤차다운 정숙함이 뒤따른다. 공회전 상태에서 발생하는 소음과 진동에 민감하게 반응하는 사람이라면 몰라도 굉장히 잘 억제된 느낌이다. 약 60~100km 영역에서 정속으로 주행할 때 트립컴퓨터 상의 연비는 20.0km/ℓ까지 치솟았다.

동승한 기자가 지루해할까 싶어 기어레버를 스포츠 모드로 바꾸고 패들쉬프트를 지속적으로 사용하며 약간 과격하게 주행했더니 연비는 13~14km/ℓ까지 낮아졌지만 그 밑으로 내리기가 쉽지 않았다. 물론 개인적인 운전 습관에 따라서도 차이가 나겠지만, 파워트레인의 효율성엔 높은 점수를 주고 싶다.

시승을 마치고나니 스포츠모드를 즐겁게 사용할 정도의 스포티한 성격보다는 안락한 패밀리카의 성격이 짙다는 걸 확연히 느낄 수 있었다. 분명 매력적인 모델이긴 한데, 디젤세단 시장에 워낙 늦게 뛰어든 건 아닌가 싶다. 게다가 3,990만 원에 달하는 엔트리 모델의 가격은 너무 공격적으로 책정한 듯 보인다. 

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