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현대 i40 1
등록자 CARLNC 작성일자 2015-03-03 오후 4:48:19

 

7단 DCT로 진화한 중형 디젤

The New i40




2011년 디젤 엔진의 성능 최적화에 중점을 두고 출시됐던 현대차 i40가 국산 정통 중형 디젤차의 진화를 선언하며 지난 1월 26일 ‘더 뉴 i40’로 다시 태어났다. 유로 6 기준을 충족한 새로운 디젤 엔진을 적용하고, 7단 DCT(Dual Clutch Transmission)를 탑재하며 이전 모델보다 최상의 변속 성능과 경제성을 구현한 것이 진화의 핵심이다.

그 변화를 직접 확인하기 위해 지난 2월 4일 서울 W워커힐 호텔에서 춘천까지 더 뉴 i40 살룬 시승차를 타고 왕복 주행에 나섰다

i40는 사실 고개를 갸우뚱하게 만드는 차다. 2011년 중형 세단 이상의 비교적 큰 차를 선호하는 국내 특성상 흔히 보기 힘든 왜건 스타일로 등장했을 때도 그랬고, 세단 모델인 ‘살룬’ 버전까지 내놓으니 의아함은 더 컸다.

쓸만한 옵션을 추가하고, 최고 트림을 선택하면 가격적으로 쏘나타보다 메리트가 없어지는데다가 전체적으로 아반떼가 길어지고 넓어진 듯한 인상이 강하다. 한마디로 현대차에서 i40라는 라인업의 필요성을 느끼기 힘들다는 것이 정확한 표현이다.




이러한 반응은 실제 판매량에서도 확인할 수 있는데, i40의 지난해 판매량은 3,300여대를 조금 넘기는 수준으로 현대차가 발표한 이번 올 뉴 i40의 판매 목표 역시 5,000대 정도다. 반면 유럽 시장에서는 지난해 2만 5,000대가 넘게 팔리는 그야말로 효자 노릇을 톡톡히 하는 인기 모델로 자리 잡았고, 올해 판매 목표는 2만 9,000대 수준이다.

그렇다면 왜 현대차는 개발 초기부터 유럽 전략형으로 계획했고, 국내에서는 부침을 거듭하는 i40를 국내에 꾸준히 내놓고 있는 것일까? 이는 국내 자동차 시장에서 날로 점유율을 높여가고 있는 디젤 수입 세단에 대한 대항마로 봐야한다는 것이 중론이다.

◆ 달라진 개성과 세련된 디테일의 조화
현대차가 자부하는 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인이 적용된 더 뉴 i40의 외관은 역시 큰 틀에서의 변화는 없지만, 이전보다는 확실한 개성을 갖춘 듯 보인다. 먼저 전면부의 싱글 프레임 헥사고날 그릴은 자연스럽고 안정감있게 무게 중심을 잡아주고, HID 헤드램프와 LED 안개등이 요즘 차답게 고급스럽고 멋스럽다.

무엇보다 시승차는 최고 트림인 디스펙(DSPEC)으로, 18인치 블레이드 스포크 알루미늄 휠이 적용됐는데, 측면에서 바라보았을 때 절로 시선이 갈 정도로 세련된 느낌을 받았다. 여기에 앞바퀴 휠 아치에는 공기의 흐름을 효과적으로 제어해 공력 성능을 높이는 에어커튼까지 적용되어 18인치 휠과 함께 주행감각을 뽐내고 있는 듯 했다.

실내는 이전 모델에서 변화는 없고, 깔끔하고 고급스럽게 보이도록 시트를 그레이와 베이지색의 투톤으로 배치했다. 더 뉴 i40 살룬의 전장×전폭×전고는 4,745×1,815×1,470mm로 쏘나타보다 전장이 110mm 짧고, 전폭 50mm, 전고 5mm씩 모자란 크기다. 휠베이스는 쏘나타(2,805mm)보다 i40가 35mm 짧았다.

차체의 높이가 쏘나타와 거의 차이가 없는 덕분에 뒷좌석에는 180cm의 성인남성이 앉아도 헤드룸이나 레그룸 모두 답답한 느낌은 들지 않았다.




◆ 매끄러운 주행감각! 7단 듀얼 클러치
시승차는 1.7ℓ디젤 엔진과 현대차가 부품 모두를 국산화에 성공한 DCT 7단 변속기가 탑재되어 최고출력 141마력, 최대토크 34.7kg·m을 발휘한다. 가장 큰 핵심은 역시 이전 모델의 6단 변속기에서 7단 듀얼 클러치로 변속기가 바뀌었다는 점이다.

2개의 클러치가 서로 번갈아 가며 변속하는 듀얼 클러치는 변속 속도가 빠르고, 높은 연료 효율이 특징으로, 수동변속기와 자동변속기의 장점을 동시에 갖춘 변속기다. 그러나 DCT는 2개의 클러치가 공존하는 구조상 공간이 협소하고, 클러치의 마찰면적을 싱글 클러치만큼 차지할 수 없기 때문에 토크값이 낮다는 문제가 있다.

낮은 토크를 해소하기 위해 클러치의 마찰열을 식혀주며 사용하는 습식 클러치가 대부분인데, 더 뉴 i40의 DCT는 건식 클러치로 토크 향상보다는 연료 효율을 높이는데 신경을 쓴 것으로 보인다.

듀얼 클러치는 간혹 변속 충격이 있을 수 있는데 i40의 발진 감각은 부드럽고 매끄러웠다. NVH 개선에 있어서는 우수한 현대차답게 디젤 소음 유입도 크게 느껴지지 않는다. 최대토크가 1,750~2,500rpm에서 발휘되기 때문에 가속감 역시 훌륭했다.




추월을 위한 급가속 시에 자연스럽게 다운시프트가 이뤄지며 충분한 힘을 내주고, 스티어링도 가볍지만, 조작감이 분명해서 고속 주행 시에도 안정감 있는 주행이 가능했다. 다이나믹한 주행성능을 구현하기 위해 서스펜션이 단단해졌지만, 정속 주행 시 승차감은 웬만한 세단 못지않은 느낌을 받았다.

춘천을 돌아 나올 때는 최대한 정속을 유지하며 달렸더니, 주행 후 찍힌 트립 연비는 18.2km/ℓ로 공인연비 16.2km/ℓ를 넘는 수치가 나왔다. 더 뉴 i40 살룬은 현대차의 디젤 세단으로서 쏘나타 디젤 등 현대차에서 다른 디젤 라인업이 나오기 전까지는 충분히 동급에서 경쟁할 수 있는 메리트가 있어 보인다. 

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