대형차 시장을 뒤흔들 현대차의 포효 ASLAN




현대차는 지난 10월 30일 동대문 디자인 플라자(서울 중구 을지로)에서 대형차 시장을 휘어잡겠다는 각오로 내세운 ‘아슬란(ASLAN)’을 공식 출시하고, 지난 11월 4일에는 자동차 기자단 대상 시승회를 개최하는 등 적극적인 행보를 보였다. 최고급 전륜 구동 대형 세단으로서 출시 이전부터 높은 관심을 받아오며 2015년을 앞두고 그 모습을 드러낸 아슬란을 시승했다.

◆ “아슬란으로 국내 고급차 시장에 한 획을 긋겠습니다”
아슬란 출시를 계기로 현대차의 프리미엄 세단 라인업인 에쿠스, 제네시스와 더불어 또 하나의 대표 브랜드로 키워 나가겠다는 김충호 현대차 사장의 말처럼, 현대차는 아슬란 출시에 지대한 공을 들였다.

2012년 프로젝트명 ‘AG’로 개발에 착수해 지난 5월 부산모터쇼에서 최초 공개하며 높은 기대감을 불러 일으켰고, 터키어로 ‘사자’를 뜻하는 ‘아슬란’이라는 차명을 달고 대중 앞에 나타났다.

개인적으로 ‘아슬란’이라는 이름을 처음 들었을 때, 국내 자동차 시장에서의 현대차가 차지하고 있는 위치가 저절로 떠올랐다. 국내 자동차 시장을 드넓은 초원이라고 했을 때, 현대차는 여전히 초원의 70%를 육박하는 전 세계에서 유래를 찾아보기 힘들 정도로 높은 점유율을 기록하고 있다. 초원의 지배자라 할 수 있다.

그러나 냉정하게 따졌을 때 현대차는 사자는 아니다. 초원에서의 사자는 개체수는 적지만, 부정할 수 없는 동물의 제왕이며 그에 상응하는 자동차 시장에서의 제왕은 곧 프리미엄 그 이상의 세그먼트를 뜻하기 때문이다.

그런 의미에서 현대차가 ‘아슬란’이라는 차명을 내세운 신차 출시로 프리미엄 라인업을 강화하고, 창사 50주년을 넘어서 미래의 50년을 준비하겠다는 각오에서 그 뜻은 분명해 보인다. 수입차의 지속적인 국내 자동차 시장 내 점유율 상승과 국내 시장, 특히 부정적인 시선을 보내는 인터넷 여론 등에 대해 현대차도 잘 알고 있다.

김상대 현대차 마케팅 이사는 “현대차에 대한 날카로운 질책 잘 알고 있기에 낮은 자세로 경청하고 있다”며 “현대모터스튜디오에서 제네시스 충돌시험을 공개하는 등 고객 신뢰도 회복을 위한 노력을 계속하고 있다”고 말했다. 아슬란은 현대차가 국내 자동차 시장에서 실력으로 브랜드 이미지를 회복하고, 나아가 진정한 맹주가 되기 위한 첫걸음인 셈이다.





◆ 제네시스와 그랜저 그 사이
지난 5월 부산모터쇼에서 아슬란의 외관이 공개됐을 때, 기대가 컸던 탓일까 연신 터지는 카메라 플래쉬 사이에서 감지되는 분위기는 좋았다고 할 수 없었다. 그랜저와 사이즈가 별반 다를 것이 없고, 도로 위에서 지나간다 해도 눈여겨보지 않는 이상 그저 ‘현대차’로 보이기 충분하기 때문이다.

실제 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,860×1,470mm에 휠베이스 2,845mm로 그랜저(4,920×1,860×1,470mm, 휠베이스 2845mm)보다 전장만 50mm 길어졌다. 역시 한눈에 달라졌다고 느끼지 못한 데는 그만한 이유가 있는 셈이다.

유심히 들여다보면 라디에이터 그릴이 그랜저보다 크고 넓어졌고, 신형 제네시스를 연상시키는 고급스런 디자인의 헤드램프와 LED 안개등이 눈에 띈다. 여러모로 제네시스와 그랜저 사이를 메꾸는(?) 역할을 위해 기존 라인업을 섞어 놓은 느낌을 지울 수 없다.

후면부로 가면 고민 끝에 어떤 결론을 내린 것인지 모르겠지만, LED 리어램프나 볼륨감 있는 리어 범퍼 등이 그랜저보다 높은 급이라는 인상은 잘 느껴지지 않는다. 조금 더 젊은 느낌을 내기 위해서였는지 묵직함보다는 심플함에 가깝다.

디자인적으로 고객들에게 어떤 평가를 받게 될지는 알 수 없지만, 호불호가 갈릴 것으로 느껴진다. 다만, 시승차에 장착된 19인치 알루미늄 휠과 미쉐린 프리머시 mxm4 타이어는 럭셔리 세단용 타이어로서 좋은 선택으로 보인다.

◆ 오너드라이버의 품격
시승을 위해 운전석 도어를 열면, 한 눈에 봐도 고급스러운 질감의 나파 가죽 시트가 퀼팅패턴까지 내보이며 운전자를 기다리고 있다. 이번 아슬란의 자랑거리 중 하나로 시트를 내세울 만큼 나름의 공을 들인 게 느껴진다.

운전석에 앉으면 180cm 성인에게도 넉넉한 공간성을 확인할 수 있는데, 시트를 아래로 충분히 내려도 헤드룸은 조금 부족한 느낌이 든다. 한국형 세단답게 터치스크린을 활용한 내비게이션을 비롯한 여러 기능 조작이 쉽고, 스크린 아래로 펼쳐진 조작 버튼들은 대부분 조작하기 편하게 배치되어 있다.

기어 레버 아래쪽으로 드라이브 모드, 오토 홀드, 자동 파킹, 어라운드뷰 등의 버튼이 모여 있고, 옆으로 컵홀더와 열선 시트, 통풍 시트, 스티어링 휠 열선 버튼 등이 정리되어 있다. 각 버튼은 조작하기 편한 각도로 기울어 있고, 전체를 누르는 게 아닌 하단부를 누르는 방식으로 조작하는 느낌이 편하고 좋다.

국내 고객이 원하는 대부분의 옵션을 다 갖췄다고 생각하면 쉽다. 보통 내부 디자인은 외부에서 풍기는 이미지가 이어지는 경우가 많은데, 아슬란의 외관이 조금 애매한 정체성을 풍겼다면 내부는 40대에서 50대의 오너드라이버를 위한 노선이 분명하다.

젊은 감각보다는 묵직하고 고급스러운 느낌이 강하다. 뒷좌석은 헤드룸과 레그룸 모두 넉넉하다. 현대차 관계자가 시승회에서 뒷좌석 시승을 권할 만큼 몸을 감싸 주는 착좌감도 뛰어나고, 오디오, 열선 시트 등을 조작할 수 있는 버튼이 달린 암레스트도 무난하다.

아슬란의 트렁크는 골프백과 보스턴백을 각각 4개씩 수납할 수 있을 정도로 446ℓ의 넓은 용량이지만, 그랜저(454ℓ)보다는 조금 작다. 앞서 필요한 옵션은 다 갖췄다는 말처럼 스마트키를 소지하고 트렁크 주변에 있으면 자동으로 열리는 스마트 트렁크 시스템도 적용됐다. 그러나 아쉽게도 트렁크 자동 개폐 버튼이 없고, 트렁크가 열리는 속도가 상대적으로 매우 빠른 편이다.

◆ 못내 아쉬운 제동력
시승차는 G330 모델로 그랜저에 탑재됐던 6기통 3.3ℓ GDi 가솔린 엔진이 탑재됐다. 6단 자동변속기와 조화를 이루며 최고출력 294마력, 최대토크 35.3kg·m의 성능을 발휘한다. 중저속에서의 가속감은 말할 것도 없고, 뻥 뚫린 도로에서 200km/h를 넘어서기까지 페달을 있는 힘껏 밟으면 차명 그대로 사자가 달려 나갈 듯 가속감이 시원하다.

정숙성 역시 현대차에서 NVH(Noise, Vibration, Harshness)에 큰 공을 들인 그대로 매우 뛰어난 편이다. 그런데 현대차 관계자의 권유로 시승회 당시 뒷좌석에 앉았을 때 오히려 승차감이 불안하고 불편했다.

운전자의 습관이나 시승 환경도 요인으로 작용하겠지만, 운전석과 달리 고속주행 시 뒷좌석에서는 제동 시 급제동을 걸었을 때 느낄 법한 요동이 있었기 때문이다. 의문을 가진 채 나선 2차 시승에서 고속 주행 도중에 급제동을 걸어보니, 제동이 조금 불안정했다.

타이어의 접지력은 뛰어난데 차량의 세팅이 무언가 조화를 못 이루는 느낌이랄까? 코너 주행 시 차체 안정성도 나쁘지 않고, 아슬란의 기대 고객이 40~50대 오너드라이버임을 감안하면 훌륭한 수준이지만 아슬란에 장착된 헤드업 디스플레이, 스마트 후측방 경보 시스템, 차선이탈 경보 시스템(LDWS), 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 등 매우 뛰어난 첨단 안전편의사양들과 비교했을 때  고속 주행에서의 제동력이 아쉬움이 남는 것은 어쩔 수 없다.

서울과 대전 사이를 오가며 교통 정체 시나 조금은 피곤할 수 있었던 시승 동안 안전장치들이 매우 요긴하게 쓰였고, 가속감이나 승차감, 주행 성능 면에서 만큼은 꽤 높은 만족감을 느꼈기 때문이다.

처음 내 차를 갖게 될 때, 현대차 아반떼로 시작하여 마음속에서는 그랜저를 꿈꾸는 또래 친구들이 정말 많았던 시절이 있었다. 그만큼 당시에는 수입차는 가질 수 없는 존재였고, 그로 인해 현대차는 국내차 중에서 ‘고급차’ 라인업을 갖추고 있었다.

점차 수입차가 익숙해지고 있다. 수입차를 타는 이들에 대한 이상하리만치 아니꼽던 시선은 이제 거의 찾아보기 어렵다. 그 반면 현대차를 대표로 국내차에 대한 신뢰도는 점차 떨어지고 있다. 동물의 제왕 사자는 언젠가 늙고 지치면, 무리에서 쫓겨날 뿐만 아니라 스스로 먹이조차 사냥하지 못하는 비참한 신세로 전락하고 만다. 누구보다 현대차가 더 잘 알고 있을 것이다.

현대차의 선봉에 선 사자의 어깨에 실린 무거운 짐은 기술적으로 뛰어나다고만 해서 쉽게 해결될 수는 없는 문제다. 앞으로 아슬란을 비롯한 프리미엄 라인업의 판매 전략을 어떻게 꾸려나가는 지가 현대차에서 언급한 미래 50년을 위한 시발점이 될 것으로 보인다.

MINI INTERVIEW - 아슬란 출시 행사 Q&A 국내 수요를 면밀히 분석해 완성했다! Q. 기대가 큰만큼 상품성에 대한 우려도 있는데, 포지션이 제네시스와 그랜저 가운데에 위치하며 서로 시장 간섭이 있지 않을까 싶다. 마케팅 전략이나 세그먼트 운영 방법은? A. 국내 시장에서 대형 고급차 수요가 증가하고 있다. 여기에 대응하기 위해 시장을 면밀히 분석했고, 시장 세분화 차원에서 제네시스와 아슬란이 적절히 담당할 것이라 판단하고 있다. 제네시스가 세계적 수준의 후륜 구동 스포츠 세단이라면, 아슬란은 확연히 구분되는 국내 최고급의 전륜 구동 고급 세단이다. 아슬란이 지닌 최고의 승차감, 정숙성, 전륜 구동에 기반한 넓은 실내 공간 등 두 가지 모델이 고객들 요구에 적절히 대응할 수 있을 것. 그랜저는 엔트리 럭셔리 모델로서, 3가지 모델이 현대차의 고급차 시장 지배력을 강화할 수 있으리라 생각한다. Q. 디자인이 그랜저나 다른 현대차와 비슷하다는 의견이 많은데? A. 신형 제네시스부터 시작한 플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture) 2.0을 적용하면서, 전체적으로 같은 디자인 아이덴티티를 공유하다 보니 그런 의견이 있다. 그러나 라디에이터 그릴, 리어램프 형상 등 외부는 물론, 내부 디자인에서 그랜저보다 더 고급스럽다. Q. 제네시스와는 차별화 된 것 같은데, 그랜저 3.0과는 적용 옵션도 큰 차이가 없다. 차별점이 무엇인가? A. 그랜저 3.0은 엔트리 고급 모델. 아슬란은 전륜 구동 중에서 최고급 모델. 앞서 말씀 드린 대로 플랫폼 강조한 것이 사실이다. 그동안의 개발 과정에서 진보된 소음 진동 관련 NVH 기술을 상당 부분 적용했다. 사양이나 신기술 측면에서 보시면 최근 고객이 선호하는 헤드업 디스플레이, LED 리어램프 등 첨단 사양을 기본 적용했기 때문에 플랫폼은 동일하지만, 기본 적용 사양 등이 다른 것이 뛰어난 부분이다. 상당히 많은 시장 조사를 했을 때, 독일계 디젤이라든지 후륜 구동에서 피로감을 느끼는 고객이 상당히 많았다. 그런 수요층을 타겟으로 좋은 승차감, 정숙성, 전륜 구동 기반의 넓은 구조성을 갖추면서도 첨단 사양을 기본으로 제공하고도 제네시스 대비 1000만 원 수준 저렴한 가격에 경쟁력이 있다. 자체 조사에 따르면, 아슬란 고객은 경제적으로 성공하고, 사회적으로 중요한 위치에 있지만, 외부에 드러나기를 꺼려하는 실속, 합리적 선택을 하는 고객이라고 생각한다. 3990만 원에 웬만한 사양을 다 갖춘 밸류 있는 모델이다. 그런 면에서 그랜저와 확실히 차이가 있고, 후륜 구동 기반의 제네시스와도 차별화를 이룬다. 3모델이 고급차 시장의 커버리지를 넓혀가며 현대차 경쟁력을 강화해줄 것이라고 본다.