브랜드를 대표하는 모델에게는 어떤 숙명이 주어지는가? 강력한 성능으로 경쟁모델을 압도하는 것? 수려한 디자인으로 이목을 집중시키는 것? 많은 판매량을 올리는 것? 물론 어떤 점에 가중치를 두느냐에 따라 판단은 달라질 것이지만 한 브랜드가 발휘할 수 있는 최고의 기술적 완성도를 보여줌과 동시에 디자인에서도 향후 디자인의 방향성을 제시할 수 있어야 한다. 물론 판매량에서도 경쟁사에 뒤지지 않는 판매를 해내야 함은 물론이다.
 
현대자동차의 제네시스는 바로 그러한 숙명을 지닌 모델이다. 지난 2013년 디트로이트 모터쇼에서 컨셉트카 HCD-14로 기대감을 부풀린 신형 제네시스가 브랜드의 대표모델로 자리잡을 수 있을 까? 쏘나타나 아반떼를 보유한 고객들에게 신형 제네시스는 ‘Wanna Be’가 될 수 있을까? 기자는 신형 제네시스의 성능을 직접 확인하기 위해 전남 영암에서 개최된 시승회에 참가했다

현대자동차, 국민에게 돌아오다
현대자동차는 한국전쟁 이후 국가의 경제재건 시기, 국가기간산업으로서 자동차 산업이 지목되면서 정부의 지원과 국민의 애국심에 기초해 많은 사랑을 받았던 브랜드다. 대한민국 사람들이라면 거의 대부분이 미국의 포드와 GM, 일본에는 토요타를 떠올릴 때 한국에는 현대자동차를 떠올렸다.

해외에서 만나는 현대자동차는 마치 친척 동생을 타지에서 만나는 것과 같은 반가움이 느껴졌다. 하지만 현대자동차의 수출기조의 발전방향에 기반한 상이한 안전기준 등으로 인해 국민은 소외감을 느끼기 충분했다. 수입국의 자동차 안전기준이 달라서임을 이유로 내세웠지만 국민의 아쉬움은 이내 배신감으로 바뀌고 있었다. 현대기아자동차 그룹이 세계 5위의 자동차 그룹으로 순위가 올라갈 때 국민들의 아쉬움도 진해져 갔다.

현대자동차 측에서는 이런 국민적 여론을 인식했을까? 신형 제네시스의 미디어 시승회에서 상품소개에 나선 김상대 현대자동차 마케팅이사는 “신형 제네시스는 현대자동차의 사활이 걸린 중요한 모델이기도 하지만 신형 제네시스를 통해 국민들에게 현대자동차의 진정성을 전달하고 싶다”고 말했다.

그는 또 “자동차의 기본인 안정된 차체 밸런스와 함께 안정된 주행성능으로서 펀 투 드라이브를 실현시키는 것이 이번 신형 제네시스를 통해 현대자동차가 국민들에게 전달하고자 하는 메세지다”라며 “세계시장에서 제대로 경쟁하기 위해서 국민들의 사랑을 받아야 한다는 점이 현시점에서 정말 중요하다”라고 말한다.

자동차 회사는 자동차라는 상품으로 말해야 한다. 현대자동차 측에서 전달하고자 하는 메세지는 신형 제네시스를 통해 국내 소비자들에게 자동차 회사로서 기본적인 성능에 대한 진정성을 알리겠다는 것이다.

새로운 디자인, 플루이딕 스컬프쳐 2.0
신형 제네시스의 디자인은 이미 2013 디트로이트 모터쇼에서 HCD-14로 공개됐었다. 양산형으로 다시 태어난 모습은 컨셉트카를 충실히 반영하고 있음을 알 수 있다.

쿠페형 세단 컨셉트카인 HCD-14의 전반적인 프로파일은 전면은 낮고 넓으며 측면은 보닛은 길게 트렁크는 짧게 두는 전형적인 스포츠 세단의 디자인이다. 측면 캐릭터 라인은 쏘나타나 S클래스처럼 전후로 기울어진 것이 아니라 헤드램프에서부터 리어램프까지를 측면 캐릭터 라인이 하나로 이어주고 있다.

어떤 브랜드의 무엇과 닮았다는 말을 하기보다는 신형 제네시스가 가진 플루이딕 스컬프처 2.0 이라는 독특한 디자인 언어가 이전 버전보다는 좀 더 일반에게 수긍이 가도록 다듬어진 측면을 확인할 수 있다.

전면부는 가장 극적으로 변화된 모습인데, 프론트 그릴이 전세대 모델보다 커졌다는 점이다. 프론트 그릴은 최근 자동차 디자인에서 패밀리 룩을 표현할 수 있는 부분이기도 하다. 따라서 프론트 그릴에 브랜드의 독창성이 깃들여져야 함은 디자이너에게 무거운 짐을 작용했을 것이다.

실내의 변화는 외관보다 더욱 더 큰폭의 행보를 보여준다. 좌우 수평대향의 대시보드를 기초로 세부적으로 꼼꼼히 다듬은 흔적이 역력하다. 특히 센터페이시아의 버튼은 좌우로 넓게 뻗어 조작성을 높였고, 스티어링 휠은 4포크로 보수적인 모습이어서 구매자의 연령대를 반영한 것이라도 볼 수 있다. 전반적으로 안정된 이미지로 색감의 대비를 갖췄다. 소재에 있어서도 실제나무 소재와 알루미늄을 감성적 디테일을 자아내는 데 활용했다.

휴먼 퍼포먼스(Human Performance), 창세기 2장
전라남도 광주공항에서 내린 기자단은 현대자동차에서 마련한 신형 제네시스 시승차에 올랐다. 전남 광주에서 영암 F1 경주장까지 신형 제네시스를 몰고 가는 것이다. 가는 길에는 고속도로와 국도의 와인딩 코스가 같이 있다.
 
시승차로 제공된 제네시스는 3.8ℓ 배기량에 직분사 방식을 사용하는 G380 프레스티지의 풀 패키지가 적용된 트림으로 가격은 기본가 6130만원이다. 짧은 시내 구간을 지나서 톨게이트를 통과해 엑셀을 깊이 밟았다. 6기통 GDI 엔진이 곧바로 반응하고 RPM 게이지가 치솟기 시작했다. 곧바로 최대토크 구간인 5000RPM구간에 돌입해 40.5kg·m의 토크를 발휘한다.

제네시스의 최고 출력은 6000rpm에서 315마력을 발휘하는데, 최고출력 구간까지 올라가지 않더라도 속도는 이미 150km를 넘겼다. 하지만 좀 더 엑셀을 밟아 최고출력을 내봤다. 변속단은 8단을 가리켰지만 킥다운을 시도해 6단으로 유지하면서 차선을 변경했다. 계기반은 시속 200km이 넘는 속도를 가리킨다.

상당히 놀라웠던 점은 속도구간별로 변속으로 인한 이질감이 거의 없다는 점과 고속에서의 안정성은 독일 프리미엄 3사와의 안정성과 비교했을 때도 손색이 없다는 점이다.

이전의 1세대 BH 제네시스 그리고 에쿠스에서는 시속 150km를 넘어서면 급격하게 커지는 풍절음은 뒤로 하더라도 주행안정성에서 매우 불안한 모습을 보였다. 일례로 도로에서 간혹 만날 수 있는 약간의 둔덕을 넘을 때 마치 차가 붕 뜨는 느낌을 받았다. 고속코너링은 진입과정에서도 불안해서 생각하지도 않았다.

그만큼 시속 150km이상 고속영역에서 독일3사와 경쟁한다는 것은 아직까지 무리라는 인상이 강했다. 하지만 2세대 제네시스에는 그런 모습을 찾아볼 수 없었다. 최고속도인  시속 240km에서도 자신감 있는 주행이 가능했다. 시속 100km 정도의 코너링에서도 안정감있게 돌아나갔다.



드라이브 보드 선택은 중앙에 있는 기어봉 하단에 드라이브 모드 변환을 누르면서 변경할 수 있다. 제공되는 드라이브 모드는 총 3가지로 노멀, 에코, 스포츠다. 특히 스포츠는 아주 명쾌하게 변화된 감각을 느낄 수 있는데, 스포츠 모드에서는 스티어링 휠이나 엑셀의 반응 그리고 감성을 자극하는 배기음까지 변화의 폭은 상당했다.

무엇보다 놀라웠던 점은 어떤 모드에서도 흐트러짐 없는 고속주행간의 안정성이었다. 록 투 록 2.5의 랙 앤 피니언 방식 전동식 스티어링 휠은 스포츠 모드에서 전반적으로 무거워지고 예민해진다.

그리고 하체의 차체 지지력, 그리고 진동소음 처리 능력등은 전 세대 모델과 비교하면 놀라운 수준으로 올라왔다. 신형 제네시스의 전자제어 서스펜션은 전/후륜 모두에 멀티링크 타입 서스펜션을 적용했는데 노면상태와 운전조건에 따라 쇽업소버 감쇠력을 변화시켜 주행 안정성과 승차감을 동시에 확보해주는 것이다. 실제 시승해 보면 적어도 이 부분에 있어서 제네시스는 성공적이라고 말할 수 있다.

신형 제네시스, 독일 3사에게 위협적?
제네시스는 1세대 모델부터 대놓고 독일 프리미엄을 겨냥한 목소리를 높였다. 물론 소비자들은 당시 그것을 현대가 지향하는 바를 나타낸다고 인식했다. 그러나 현재 독일 프리미엄 3사를 향한 2세대 신형 제네시스의 칼날은 좀 더 날카로워졌다.

우선 전자식 4륜구동 방식인 HTRAC을 적용한 점은 주행안정성을 적어도 직선방향으로 주행할 경우에는 확실히 전세대 모델보다 향상됐다. 슬라럼을 통한 차체강성과 밸런스를 확인해 봐도 향상된 것을 느낄 수 있었다. 제네시스의 차체 길이는 풀사이즈 세단에서 약간 못 미치는 4990mm다.

휠베이스는 3010mm로 전세대 모델보다 더 확장된 것이다. 이처럼 큰 차체가 고속의 슬라럼 구간에서 안정감을 상당한 안정감을 구현해낸 것은 국산차로서는 드문 일이다. 이점은 전후 무게배분을 51.2:48.8로 조정하는 동시에 휠베이스를 조정하고 특히 전후 오버행을 축소시킴으로서 얻어낸 안정감이다.

현대제철로부터 공급받는 초고장력강을 51.5%을 사용하고 프론트 측면부 핫 스탬핑 및 이중 단면구조를 활용해 차체강성을 기존보다 16% 높였다. 이런 점들은 제네시스의 경쟁자들을 사실상 압도하고 있다고 볼 수 있다.

일부에서는 초고장력 강판 비중에 대해서 갑론을박이 많은 것이 사실인데, 본지의 취재결과에 의하면 초고장력 강판의 비중은 국내의 철강업계와 보험업계가 상이하고 지역적으로 보면 미국과 유럽의 기준도 마찬가지로 통일된 것이 없다. 한마디로 국제적인 기준은 아직 없는 것이다. 그러나 현대차의 초고장력 강판 비중은 어느 기준으로도 독일 프리미엄 3사와 비교해 뒤쳐진 함량이 아니다.

중요한 점은 현대자동차가 브랜드의 감성품질이나 총체적인 상품품질에 있어서는 여전히 뒤지는 것은 사실이라는 점이다. 또한 지금까지 자동차의 품질에 대해서만 대응을 생각해 추격했을 뿐, 실제 차량이 인도되는 공간에 대한 판매의 품질이 너무도 뒤졌었다.
 
이런 면을 현대자동차는 최근 프라이빗 쇼룸이라는 형식으로 고품격 공간에서 신형 제네시스를 론칭해 가망 고객들에게 시승회를 가졌다. 이는 상당히 고무적인 것으로 현대자동차의 상품판매의 경지가 한차원 격상되었다는 뜻이다. 경쟁자도 발전을 거듭하겠지만 현대자동차의 발전 속도로 생각해 봤을 때 자뭇 궁금해 지기도 한다. 다만 이것이 더 넓게 세계적으로 확대될 필요가 있다. 그것이 바로 현대자동차의 또 하나의 숙제로 남는다.

현대자동차의 사활이 걸렸다
신형 제네시스 시승회를 통해 남은 아쉬움은 여러 가지가 있었다. 가장 먼저 연비에 대한 아쉬움이 크다. 고속도로와 국도의 와인딩 구간을 주행하면서 기록한 복합연비는 5km 남짓. 대형세단이라는 점을 감안하더라도 최근 업체 간 다운사이징과 경량화 등 다양한 방법을 통해 연비를 낮추고자하는 시도가 줄을 잇고 있는 시점에서 이러한 허점은 경쟁자에게 좋은 타겟이다. 어떤 이유로도 효율이 낮은 자동차에 대한 대중의 질타를 피하기는 쉽지 않다.

또한 이전 세대의 람다 엔진을 손보기는 했지만 엔진 업그레이드가 신차치고 너무 빈약한 수준이며, 파워트레인의 선택범위도 너무나 좁다. 소비자가 선택할 있는 엔진 라인업은 V6 3.3 GDi와 V6 3.8 GDi가 전부다. 현대자동차가 표방하는 독일 3사의 다양한 파워트레인 선택범위와 비교해 봤을 때 초라하기 그지없다.

류창승 부장 국내판매전략팀장에 따르면 신형 제네시스는 시장에 영향력이 다른 국산차에 비해 큰 모델임은 분명하다. 그런 의미로 봤을 때 신형 제네시스가 1만대 고지를 오르는데 걸린 시간은 영업일 기준 18일이 소요됐는데, 이는 전세대 BH보다 월등히 더 빠른 것이다. HTRAC에 대한 선택비중은 전체 판매의 71%로 초기 시장반응은 긍정적인 것으로 평가하고 있다.

현대자동차의 신형 제네시스는 브랜드 가치를 높이겠다는 의지를 반영한 자동차다. 그 역할을 할 수 있을 지는 좀 더 지켜봐야 하겠지만 이와 같은 시도는 지속성이 수반되어야 하며, 전 세대의 DNA를 간직한 것이야 한다.