유니크한 디자인의 진수를 선사하다

NISSAN JUKE

한국 시장에서 박스카 큐브, CUV인 무라노와 로그 등 개성 넘치는 신차를 발표해온 한국닛산자동차가 지난 달 14일 서울에 위치한 반얀트리 클럽 앤 스파에서 새로운 CUV 쥬크(JUKE)를 선보이고 기자단 시승회와 함께 본격적인 판매에 돌입했다. 쥬크는 지난 서울모터쇼를 통해 국내에 데뷔한 이래 상당히 늦게 판매를 시작한 모델이다. 닛산 쥬크는 소형 SUV로서 현대차 투싼이나 스포티지와 비슷한 위치에 있다.

그러나 쥬크는 지금까지의 CUV에 대한 어떠한 상식도 통하지 않을 만큼 매우 독특한 디자인과 구성을 가지고 있다. 닛산의 디자인 목표는 일상 속 즐거움을 위한 매력적인 디자인이다. 박스카 큐브나 무라노 등의 모습에서 그러한 철학이 반영되었음을 엿볼 수 있다.

◆ 해외시장에서의 성공, 국내에서도?
해외의 도로에서 쥬크를 보는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 무엇보다 쥬크가 가진 독창적인 디자인에 대해 해외 소비자들은 합격점을 주었기 때문이다.

그렇다면 쥬크의 독창성이란 대체 무엇일까? 쥬크의 디자인은 보이는 모습 그대로에서 뿜어져 나오는 독특함뿐만 아니라 상당히 구체적이면서도 중층적인 모티브가 숨어있다. 우선 전면부를 척 보면 4개의 헤드램프가 배치되어 있어 어느 부위를 전면부의 시작점으로 봐야할지조차 복잡하다.

쥬크의 전면에는 야간 랠리카에서 디자인 모티브를 얻은 둥그런 헤드램프와 그 윗부분에 날렵하게 치솟은 램프가 있는데, 결과적으로 둥그런 것이 헤드램프고 위부분의 램프는 방향지시등의 역할을 하고 있다. 닛산 쥬크는 안개등이 없는데, 안개등의 위치 때문에 말이 많았던 국내인증 논란은 이미 큐브에서 있어온 바 언급하지 않겠다.



 
무엇보다 전면부 그릴의 경우 일반적으로 헤드램프의 가운데에 위치해 익스테리어를 완성하지만 쥬크에서는 헤드램프 윗부분까지 넓게 그릴을 배치해 차체가 좀 더 넓어 보이는 효과를 얻었다. 그리고 유니크를 완성하는 4개의 전면부 범퍼에 배치된 5개의 둥근 에어덕트는 냉각기능과 함께 엔진룸으로 신선한 공기를 공급하는 기능을 담당한다.

무엇보다 외관의 압권은 차급을 뛰어넘는 휠아치의 웅장함과 부메랑형 리어램프를 중심으로 한 해치백 스타일의 뒤태다. 그리고 또 스포티 쿠페의 스타일을 그대로 살린 하이 웨스트 디자인 채용과 더불어 2열 시크릿 도어는 쥬크의 디자인 방향이 어디를 향하는지 말해준다.

◆ 모터사이클 모티브의 인테리어
모터사이클의 디자인 요소를 자동차에 옮겨놓는다는 것은 어떤 것일까? 적어도 이 질문에 쥬크는 정답을 내놓고 있다. 센터콘솔은 기어봉이 있는 부분으로부터 시작해 마치 오토바이가 한 대 들어와 있다는 기분이 들 정도다.




그리고 계기반 역시 플로팅 바이저를 배치해 좀 더 스포티한 감성을 살렸다. 도어트림을 비롯해 대시보드의 라인은 마치 다이버의 오리발이나 슈트의 선처럼 흐르고 있다. 특히 여기에 붉은색으로 포인트를 가미해 좀 더 공격적이고 멋진 느낌을 연출했다.

인테리어에서 특히 쥬크 통합제어시스템은 CLIMATE과 D-MODE로 구분되는데, 이 두 가지 콘셉트를 누름에 따라 버튼의 표시가 각각 바뀐다. 버튼 아래의 LED 문자버튼이 바뀌는 것 또한 재미의 일부분이다. 또 중앙부의 LCD창에서는 각종 토크와 부스트 에코레벨 등의 정보를 쉴 새 없이 전달해줌으로써 운전의 맛을 향상시켜준다.

드라이브 모드는 노멀과 스포트, 에코 총 3가지를 제공하는데, 에코의 경우 노멀과 달리 공조장치와 스로틀을 조정해 최적의 연비로 주행한다. 반면 관심을 모은 스포트 모드는 CVT의 한계를 넘어 기어의 변속감을 인위적으로 만들어 또 다른 주행의 재미를 선사한다.

기본적으로 쥬크의 상품 컨셉은 SUV와 스포츠카를 합성한다는 데에 있다. SUV를 좀 더 스포티하게 스포츠카를 좀 더 소프트한 형태로 다듬은 것이다. 따라서 이런 유형의 자동차는 단순히 탈것으로만 인지하기보다 닛산의 자동차 디자인 철학을 좀 더 깊숙하게 이해하며 즐기는 편이 좋다.

◆ 부족한 엔진베리에이션, 디젤라인 없어



쥬크의 파워트레인은 1.6ℓ 직분사 터보엔진이다. 최근 수입자동차를 중심으로 한 디젤의 인기를 쥬크에서는 만나 볼 수 없는 것이 아쉽지만 스포츠카와 SUV를 혼합하는 데 목적을 둔 차량의 성격에 가장 어울리는 조합이라는 것이 닛산 측의 설명이다. 여기에 엑스트로닉 CVT가 조합되어 다이내믹 주행을 선사한다.

특히 CVT 변속이 인위적으로 변속감을 느끼게 만들어 주고 스티어링 답력도 달라진다. 국내에 출시되는 S모델과 SV모델 모두 5600rpm에서 최고출력 190마력을 발휘하며, 2000rpm부터 최대 24.5kg·m의 토크를 발휘한다.

이번 시승회의 시승구간은 서울 반얀트리 클럽 앤 스파에서 출발해 남양주의 카페를 다녀오는 왕복 102km의 거리다. 운전석에 올라 시동을 걸고 천천히 분위기를 살펴보면 좀처럼 작다는 인상을 지우기 힘들다. 국산 자동차의 경우 탑승했을 때 밖에서 보던 것보다는 넓은 실내에 편안함을 느꼈지만 쥬크는 다르다.

하지만 이내 갖가지 디테일들을 확인하면 마음을 빼앗길 것이다. 센터콘솔과 도어트림의 디자인은 한마디로 ‘신의 한수’라고나 할까? 또 닛산만의 분위기가 살아있는 드라이빙 포지션은 나름 SUV의 참맛을 느끼기 손색이 없었다.




주행감각은 CVT 변속기 덕분인지 부드러운 주행이 상당히 눈에 띈다. 스포츠카의 감성을 담았다고는 하지만 1.6ℓ가솔린 엔진에 퍼포먼스를 기대하기는 부담이 크다. 다만 터빈을 올림으로서 출력의 부족을 해소했다고 평가할 수 있다.

작다고는 하지만 SUV의 효과를 누리려는 차체에 1.6ℓ급 가솔린 엔진은 펀치력이 부족하지 않을까 의구심이 들었지만 100여km를 시승하는 내내 파워가 부족하다는 생각은 갖기 힘들었다. 다만 차선을 변경한다거나 추월 구간에서는 엔진가속으로만 극복하기에 부족했으며, 기어단수를 낮추는 킥다운을 해야 한다. 하지만 이때 엔진음이 귀를 찌를 정도로 상당히 날카롭게 커진다는 점을 감안해야 한다.

◆ 유니크하다고 해서 그것이 전부?
닛산 쥬크는 2010년 제네바 모터쇼에서 처음 베일을 벗었다. 그리고 그해 6월 일본을 시작으로 유럽과 미국시장에서 착실히 인기를 모아가며 닛산의 효자모델 역할을 했었다. 그리고 글로벌 누적 판매량 65만대의 검증된 인기를 바탕으로 국내에 진출했다. 어찌 보면 다소 늦은 감이 있는 신차발표였다.

그도 그럴 것이 수입자동차 협회에서 지난해 인증을 받아 둔 상태로 올해까지 발표를 하지 못해 쥬크에는 2013년 발표되는 모든 자동차에 의무 장착되어 있어야 할 TPMS(타이어 공기압 경보장치)가 없다. 물론 닛산 관계자들은 아무런 문제가 없다고 하지만 인증시기와 신차발표의 시기가 이토록 동떨어져도 법적용의 형평성에 이상은 없는 것인지 생각해 볼 문제다.