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k3 KOUP 1
등록자 김경수 작성일자 2013-10-21 오후 5:56:36


스타일리쉬 스포츠 쿠페를 지향하는

KIA K3 KOUP



현대자동차의 투스카니 혹은 기아자동차의 포르테 쿱처럼 역동성과 젊은 감각을 표방하는 스포츠 쿠페에는 늘 아쉬운 점이 있었다. 바로 성능에 대한 아쉬움이다. 공격적인 디자인에 과감하게 키운 오버휀더의 볼륨감 그리고 프레임 리스 2도어 센스를 잊지 않았지만 달리기 성능은 별 볼일 없었던 것이 사실이었다.

그러나 기아자동차에서 새롭게 포르테의 후속인 K3 KOUP을 출시하면서 이 부분에 반전을 선사했다. 1.6ℓ급 GDI엔진에 작은 터보하나 올렸을 뿐인데 최고출력 204마력, 최대토크 27kg·m를 발휘하는 강심장이 되었다.

K3 쿱, 젊은 기아의 오늘을 대변하다
강렬한 디자인과 성능으로 컴백!
기아자동차는 ‘디자인 기아’를 내세우며 지난 수년 동안 많은 노력을 들여왔다. 그 노력 속에는 현대자동차와의 차별성을 기아자동차의 아이덴티티로 승화하려는 욕구도 포함되어 있었다. 디자인을 전면에 내세우는 것은 어찌 보면 최후의 전략적 보루였던 셈이다.

그런 시도들은 빛을 발했고, K5를 필두로 한 K시리즈의 성공은 기아자동차의 브랜드 이미지를 향상시키는데 도움이 되었다. 여기에 현대 아반떼가 점령하고 있는 준중형 승용차 부문에서 기아자동차의 포르테가 국내외적으로 큰 환영을 받았으며, 포르테 쿱도 가지치기 모델로 성공적으로 데뷔했었다.

아반떼도 쿠페모델이 있지만 포르테 쿱은 사실 좀 더 변화의 폭이 컸다. 그리고 포르테 쿱의 후속 모델인 K3 KOUP은 그런 과감한 변신의 유전자를 계승 발전하려는 시도의 결과이다

디자인의 기아자동차, K3 쿱 효과 볼까?
지난해 출시된 K3는 준중형 모델로 디자인을 제외한 거의 모든 제원이 현대자동차 아반떼와 동일하다. 하지만 차별성을 둘 수 있었던 점은 디자인이었다. 그리고 K3 KOUP은 기본 K3모델보다 좀 더 스타일과 동력성능을 강조한 모델이기 때문에 출시 이전부터 상당한 관심을 모았다.

아반떼 쿠페가 기본 모델대비 변화가 거의 없었던 것에 반해 K3 KOUP은 기본형 모델에서 많은 부분이 바뀌었다. HID 헤드램프와 LED DRL은 쿠페의 스타일을 살리기 위해 좀 더 날카롭게 다듬어졌고, 안개등도 LED를 라운딩 형태로 심어놓아 좀 더 입체적으로 변했다.

리어램프 역시 LED를 써 품격을 살렸고, 듀얼머플러는 K3 KOUP의 뒤태를 책임지고 있다. 무엇보다 준중형 모델로서는 과감한 18인치 5스포크 알루미늄 휠을 채택해 차량이 좀 더 커 보이고 존재감 있는 모습으로 변했다. 프런트 그릴과 범퍼도 상당히 과감한 크기와 디자인으로 변했다.

외관에서 느껴지는 풍모는 지금까지 국내 자동차 메이커가 내놓은 어떤 모델보다 과감하게 변신했다. 프레임리스방식을 채택한 2도어 스타일로 C필러가 두툼해 차체의 크기가 더 커 보인다. 다만 듀얼 머플러의 사이에 리어디퓨저를 흉내만 낸 플라스틱으로 처리해 다소 어색하고 유치하기까지 하다. 차라리 볼륨감 넘치는 범퍼로 처리하는 편이 어땠을까 하는 아쉬움이 남았다.

편의성 고려한 인테리어 디자인
기아자동차의 K시리즈는 가장 먼저 K7으로 시작해 지난해 K3로 마무리됐다. 기아자동차만의 디자인 언어를 K시리즈에 담기보다는 기존의 라인업을 ‘K’라는 기아자동차의 이니셜로 정리하려는 것이었다. 여기에는 ‘단순한 아름다움’이라는 기아자동차 디자인 수장 피터슈라이어의 의지가 투영되어 있다.

K시리즈는 이후 디자인 아이덴티티에 대한 색깔을 더욱 더 짙게 그려갔다. 그리고 K3 KOUP에서 이런 의지는 실내에서 더욱 더 뚜렷하게 엿볼 수 있다. K3 KOUP의 인테리어는 짙은 회색 일변도다. 그리고 강조하려는 문자의 색을 집어넣어 전체적으로 어두우면서 차량의 정보는 정확하게 읽혀지는 구조다.



특히 슈퍼비전 클러스터 계기반은 붉은색 바늘과 더불어 상당히 고급스럽게 마무리 됐다. 여기에 패들쉬프트와 플렉스 스티어 버튼이 포함된 스티어링 휠은 손에 잘 맞도록 다듬어졌다.

오르간 타입 알로이 페달도 스포츠 쿠페의 느낌을 더해주었고, 작지만 당차게 솟아오른 기어봉도 그립감이 좋은 편에 속한다. 시트는 열선과 통풍이 모두 포함된 것인데, 옵션사양으로 2050만원인 프레스티지 트림에 60만원짜리 옵션이다. 스티어링휠에 포함된 버튼들은 모두 조작감도 좋고 반응성도 탁월했다.

센터페시아의 버튼들도 상당히 잘 정리되어 있고 거리도 적당했다. 다만 비상등 버튼이 좀 더 앞으로 당겨졌으면 좋을 법했다. 참신했던 것은 플렉스 스티어 버튼을 따로 구성했다는 점이다. 노멀과 컴포트, 스포트 총 3가지로 구성됐는데, 취향에 따라 선택하도록 스티어링 휠의 무게가 차이가 나게 만들었다.

1.6ℓ엔진에 터보를 더하다
K3 KOUP은 1.6ℓ가솔린 엔진으로 터보 GDI 모델과 터보가 없는 모델로 나뉜다. 여기에 6단 자동변속기가 맞물리는데 스포츠성을 강조한 모델인 만큼 수동모델을 기본으로 시작하도록 트림을 구성했다. 이종석 기아자동차 국내상품전략팀 차장은 수동변속기 모델과 자동변속기 모델과의 판매 비중을 20:80으로 보고 있다고 말했다.

최고출력 204마력, 최대토크 27kg·m을 발휘하며 공차중량은 1330kg으로 2ℓ급 엔진을 장착한 아반떼 쿠페보다 100kg 이상 무겁다. 늘어난 무게는 그대로 핸들링에 반영됐다.

시승코스는 파주에서 장흥 아트파크에 이르는 왕복 100km의 구간으로 주로 직선코스가 많은 구간이었다. 앞좌석에 올라 시트의 착좌감을 살펴봤다. 기존 현대-기아자동차의 좌석과 크게 다르지 않았다. 스포츠성을 추구하는 모델인 만큼 허리를 좀 더 잡아줄 수 있는 시트로 구성했으면 하는 아쉬움을 뒤로 하고 시동을 걸었다.
 
시동음은 일반모델과 크게 다르지 않았다. 수동변속기와 터보의 조합을 기대했었지만 시승차는 자동변속기와 터보가 조합된 모델뿐이었다. 시동을 걸고 자유로를 통과하면서 액셀러레이터 페달에 힘을 주자 204마력을 발휘하며 차체를 밀어준다.

일반 모델보다 확실히 힘이 모자라지는 않는 것 같지만 배기음에 비해 차량의 속도는 올라가지 않았다. 또 140km 이상 고속영역에서의 핸들링은 스포츠 모드로 변경해도 안정감을 느끼기 어려웠다. 더군다나 노면이 조금만 거칠어도 핸들링의 불안감이 느껴지기까지 한다.

코너워크에서는 서스펜션이 생각보다 단단해서 받쳐주는 힘이 느껴졌고, 과속방지턱을 만나 세차게 밀어 붙여도 서스펜션이 튀는 현상은 생기지 않았다. 18인치의 휠 사이즈로 인해 승차감은 다소 손해를 볼 것이라고 생각했지만 승차감에는 문제가 없었다. 또 뒷좌석의 여유 공간도 생각보다 쓸모가 있어 활용도가 높았다. 그러나 차량이 주행할 때는 뒷좌석의 불편한 시트 때문에 다리도 저리고 헤드룸도 부족해 여러모로 불편했다.

일반적으로 스포츠 쿠페의 시야각은 상당히 낮고 불편하다. 하지만 K3 KOUP은 시야각이 상당히 좋다. 좌석의 고저를 상당히 큰 높이로 조절할 수 있어 편했고, 어떤 포지션에서도 주변의 상황을 인식하는 데에는 불편함이 없었다.



강렬한 이미지, 하지만 조마조마해
K3 KOUP은 기존 모델보다 더욱 더 스포티함을 강조한 모델이다. 터보를 달고 파워를 키웠으며 디자인도 과감하게 선택해 고객의 선택권을 넓혀준 모델이다. 외형상의 충분한 조건을 갖추었고, 가격경쟁력 또한 시장에서 납득할 만한 수준이다.

하지만 고속주행 간에 불안한 스티어링 감각은 다시금 조율할 필요가 있을 것 같다. 그리고 여전히 장난스러운 배기음은 마니아층의 호응을 얻기에는 부족하다.

그렇지만 국내 자동차 모델 중 이처럼 스포티함을 추구하면서 강력한 퍼포먼스를 즐길 수 있는 모델은 흔치 않다. 고성능을 표방하는 스포츠카는 손이 닿지 않는 높은 곳에 있어 완벽해 보일지 모르지만 K3 KOUP이 가진 아쉬운 점보다 더 많은 아쉬움을 남길 때가 많다.
 
K3 KOUP이 가진 작은 단점들은 오너들에게는 오히려 보완해야 할 그리고 도전의 욕구를 불러일으키는 부분으로 작용할 것이다. 물론 자동차 메이커가 이런 점들을 고려해서 고의로 남겨놓지는 않았겠지만, 이후 더 나은 자동차 문화를 창출할 수 있는 계기가 되기를 기대해 본다.

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