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릴레이 인터뷰 - 상업연구원 조철 박사 0
등록자 CARLNC 작성일자 2007-06-04 오전 6:22:08



“생산기술 세계 최고 수준”
부품업체가 강해져야 한다
기술 유출되면 세계시장 선도 어려워

한국자동차산업을 연구하는 이들 중 큰 영향을 미치는 리더들이 있다. 그중 대표적인 연구자가 산업연구원의 조철 박사이다. 많은 다른 연구자들이 있지만 연중 기획으로 만나는 첫 번째로 조철 박사를 만나보았다. 각종 세미나나 포럼, 소그룹 연구발표를 통해 만나는 자동차 연구진의 입장은 크게 두 가지로 나타난다. 대내외적 환경과 기업의 현주소를 볼 때 한국자동차산업의 미래가 어둡다는 입장이 존재한다. 반면 지금이 기회이며 그동안의 노력과 한국인의 열정, 발전지향적인 태도를 볼 때 발전의 적기라는 입장이 그 것이다. 조철 박사는 이런 입장 중 후자에 가깝게 서있는 연구자이다. 긍정적이며, 낙관적이라고 보겠다. 또한 조 박사는 언론이 크게 주목하고 자주 접촉하고, 기사에 그의 발언을 인용하는 연구자 중 한 명이다. 산업연구원 조 박사 연구실에서 만남을 가졌다·


 
 

“품질 생산관리 기술은 우리나라 자동차업계도 세계적인 수준이다. 문제는 첨단부분, IT기반이 우리나라가 강하다고 말하는데 지능형 자동차를 개발할 때 필요한 기술로 보면 과소평가하면 30~40%, 좋게 보면 60~70% 수준에 불과하다고 말하는 이도 있다. 그런 부분들이 상식적으로 볼 때 상당히 취약하다고 본다. 자동차분야에서 IT기반을 보면 자동차용 반도체도 수입에 의존하고 있다. 이것이 현실이다.”

IT 기반 등 취약점 개선이 시급

자동차산업은 전후방 산업이 고루 조화를 이루어야 발전할 수 있다. 차의 뼈대가 되는 철강과 내장재, 차내와 차외 통신시스템, 기름, 조명기기 등등 하나도 소홀히 할 수 없다. 한 마디로 전 산업의 종합결정체이다.
따라서 자동차산업의 발전은 한 국가의 기술수준을 나타낸다. 결국 한국자동차산업의 미래가 첨단, 친환경 자동차의 개발에 달려있다면 전체적 산업수준이 문제가 된다는 이야기이다.

향후 자동차 기능향상과 개발의 핵심 포인트는 무엇인가?
“친환경자동차이다. 하이브리드 차는 일본이 앞서있다. 하지만 국내에 기술기반은 모두 있다. 하이브리드는 2차 전지 기술과 모터기술이 중요하다. 이 기술은 국내에 모두 기반이 있다.
과거의 선진국 모방에서 지금은 선진 첨단기술에 대한 기반이 있다는 사실이 중요하다.”

첨단기술 기반 보유, 연료전지차 유리

“어떻게 유효적절하게 산업화 상품화할 것인지가 관건이다. 연료전지차가 차세대 자동차의 주력이 된다면 우리나라 자동차산업이 선두주자가 될 여지가 있다.
예를 들어 엔진 개선 기술 등은 세계적으로 평준화되고 있다. 차세대 자동차 기술은 지능형 자동차, 하이브리드, 연료전지 등 신개념에서 나온다. 그런 의미에서 가능성은 많다. 단 노력이 부족하다.”


글로벌한 경쟁관계에서 노사문제 등 과제가 있다. 경쟁력은 어디서 나오는가?

“예로 많이 비교되는 제너럴모터스(GM)와 도요타의 차이인 것 같다. 노사 간, 부품업체와의 관계에서 서로 대립적인 관계를 벗어나야 한다.
자동차산업은 시스템산업이다. 한 자동차회사에 속한 모든 부분들이 결집해서 다른 자동차회사의 시스템과 경쟁한다. 내부에서 경쟁하고 불신하면 공멸한다. 근로자 한 명이 조립라인에서 부품 하나만 잘못 조립해도 자동차는 말썽을 일으킨다. 운명공동체라는 공감대를 형성해야 한다.
일본에서 생산시스템을 배우다 보니 생산은 일본식인데, 관계는 서구식이다. 발전을 원한다면 도요타의 공동운명체적 관계를 배워야 한다.”

수익구조 개선이 시급하다. 임금이 문제가 되어서 수익이 떨어진다면 한국자동차산업은 설 곳이 없지 않은가?
“기본적으로 경쟁의 핵심은 자동차를 잘 만드는 것이다. 메인인 자동차를 잘못 만들면 여타 부분이 잘되어도 소용없다. 금융, 렌탈 등이 생산과 연관되어야 신뢰가 형성된다. 이를 원활하게 하기 위해서는 자동차 외의 부분이 주류가 되어서는 안 된다. 생산과 개발이 먼저이고 서비스 부문은 부가적이다. 포드가 아무리 자동차 외의 부문에 막대한 투자를 하고 수익모델을 개발하려고 했어도 자동차에서 발생한 불량 타이어 문제 하나로 무너져 내렸다.”
포드자동차는 자동차생산 판매에 따른 수익성 하락에 대비해 정비, 금융, 중고차판매, 보험 등 후방산업 분야에 엄청난 투자를 실시했었다. 10년 전 세계적으로 포드의 사례를 연구하고 추종하는 분위기가 팽배했었다. 하지만 기아자동차 인수를 앞두고 발생한 불량 타이어 파손으로 인한 사망사고로 리콜을 실시하면서 엄청난 재정적 파탄을 맞았고, 결국 엔트리 카(소비자가 생애 처음으로 구입하는 차)를 생산하는 기아자동차의 인수를 포기해야 했다. 이후 포드는 기아자동차를 대신할 소형차 생산기지를 해외에서 확보하지 못했다.

국내공장 건설이 해외공장 건설에 비해 전혀 없다. 설비투자부진은 심각한 문제일 수 있다.
“국내공장 건설은 채산성과 관련된 부분도 있지만, 국내업체의 해외생산 비중이 낮다. 현대와 기아자동차가 16% 수준인데 비해 해외 메이저 회사들은 50% 수준이다. 당분간은 세계화가 우선이다. 현지 공장 착공에 노력을 기울여야 한다.
국내에서 투자가 일어난다면 지엠대우가 생산을 확대할 가능성이 있다. 르노삼성도 본격적으로 수출을 확대할 전망이다. 판매가 증가되면 생산능력을 자연적으로 확대하게 된다. 현대와 기아는 현재 증가하는 판매는 해외서 일정정도 커버할 수 있다. 해외생산기지가 세팅되면 국내 생산능력을 늘리는 방향으로 전환된다. 도요타가 걸어온 길이 그렇다. 국내생산에서 글로벌 생산으로 나가는 형태이다. 도요타도 해외투자가 마무리된 지금에서야 국내에 생산시설을 늘리고 있다.”

자동차산업의 기술개발에 대한 정부지원이 너무 많다는 지적이 있는데?
“지원하는 총량을 보면 다른 나라에 비해 너무나 적다.
결국 투자되는 신기술인 하이브리드나 연료전지가 대안이냐는 문제는 적어도 2020년까지는 아니라고 본다. 가격이 너무 높다. 하지만 그 이후에는 아무도 알 수 없다.
하이브리드는 자동차 가격이 500만 원 정도가 기존 차보다 더 비싸다. 효율은 높으니까 대량 생산을 통해 코스트 다운을 하면 그 격차는 2000달러까지 줄어들 것이다. 또 에너지 가격이 높아지면 충분한 경쟁력이 예상된다.
이미 미국시장에서 30만 대의 하이브리드가 판매됐다. 올해도 지속적으로 판매가 증대되고 있다. 2007년까지 100만 대가 예상된다. 맥킨지 보고서는 2015년 이후에는 아주 주력은 아니더라도 적어도 8%의 시장점유율을 예상하고 있다. 낙관적으로는 20%도 바라본다. 2025년에는 50~58%의 예상도 하고 있다.
적어도 하이브리드는 일정 정도 대세이다. 물론 유럽은 디젤엔진이 주력이지만, 미국 일본 한국은 하이브리드가 강하다. 연료전지는 모든 국가와 전 자동차업계가 상당한 투자를 통해 인프라 구축을 해야 한다. 그때까지 다른 대안을 찾기 힘들다.”

정비산업에 대한 미래전망이 어둡다. 자동차 서비스산업은 어떻게 움직일 것인가?
“전체적으로 말하기가 곤란한 분야이다.
사실은 소규모 업체가 적정규모 이상으로 많다. 난립이라고 부를 정도이다. 이 경우 신뢰성이 문제가 된다. 소비자가 믿고 찾을 만한 곳이 없다는 이야기이다. 대형화가 어렵더라도 네트워크를 통한 신뢰성이 필요하다. 전장과 전자 등이 강화되고 있음을 주목해야 한다. 기계 정비와 매트릭스가 되어 시너지 효과를 얻도록 해야 한다.
서비스 산업 자체가 복합화 되고 있음도 주목해야 한다. 보험, 자동차 딜러 등 효율을 높이는 방법이 필요하다.”

2007년 전망은?
“내수 수준이 110만 대에서 변동이 없을 것이다. 2007년에도 내수가 큰 폭으로 증가하기는 싶지 않다. 대통령 선거가 있어도 조금 더 팔리는 수준으로, 경기가 확 살아나지는 않는다. 환율이 강세여서 수출은 불분명하다. 해외생산 증가도 수출로 대체한다. 올해 수준에서 증가될 여지는 별로 없다. 올해에 비해 안 좋은 형태로 예상을 하고 있다.”

경영은 결국 수익으로 결정된다. 수익을 어떻게 확보해야 하는가?
“크게 보면 미래형 자동차 개발이 중요하다. 제대로 개발하려면 경영기반이 안정화되어야 한다. 그 기반이 노사관계이다. 노사 모두 윈윈(상생)할 수 있는 방안이 있다. 임금을 두 배 이상 받으면서도 소형차를 생산할 수 있는 기반이 분명히 있다.
임금과 복지를 노조가 강조하더라도 생산성 향상과 개선은 노동자들이 적극적으로 협력해야 한다. 이 부분이 안정되어야 한다. 국내 생산 확충은 부품산업기반이 확고해야 한다. 국내에서 첨단 부품을 생산하는 강한 기업이 있어야 한다. 뿌리가 되는 2, 3차 벤더가 영세성을 벗어나 존재해야만 한다. 따라서 완성차업체와 정부의 지원이 강화되어야 한다. 이것이 자동차산업의 뿌리가 된다.
심하게 말하면 국내에 완성차업체와 1차 벤더가 없어도 자동차산업이 중요해지려면 부품업체가 강해져야 한다.”
도요타자동차는 세계 최고 수준의 임금을 지불하지만 경차를 생산해도 이익을 내는 구조를 갖고 있다. 조철 박사는 임금을 상쇄하는 경쟁력을 확보해야 한다고 강조했다.

지금은 어려움은 과거에 비해 별거 아니다

자동차산업은 경쟁 그 자체이고, 그래서 독재 경영이 통한다. 어떤 방향이 옳은가?
“우리나라가 경쟁에는 굉장히 강하다. 도전적 요소는 던져주는 것이 오히려 도움이 된다. 잘 나갈 때가 오히려 걱정스럽다. 70년대 포니 등 국산차 개발, 80년 합리화조치와 80년대 중반 미국진출 실패 등 어려운 시기들이 있었다. IMF 때의 위기도 극대화하면서 품질이 급격히 개선됐다. 지금의 어려움은 과거에 비해 별거 아니다.
자동차산업에 종사하는 이들이 심각하게 받아들이는 정도에 따라 ‘위기의 강조’가 약이 된 것이다. 신기술이 떨어져도 기반이 있으므로 세계 선두가 가능해진다. 하지만 지금처럼 싸우면 어렵다. 위기감이 강조되면서 공동운명체 인식의 계기가 될 것이다.”



국내 시장은 어떤 방향으로 전개될 것인가?
“전체적으로 수입차 비중이 증가하고 있다. 하지만 대형차 전체로는 크게 증가하지 않았다. 소비형태가 대형화되면서 수입차 판매가 늘어난 것이다.
국내업체도 중·대형차의 출고를 늘리고 있다. 대형차 모델도 출시되고 이는 완성차업체가 목표로 하는 고부가가치화에 도움이 된다. 지금까지의 수입차 비중도 다른 나라에 비해 낮다. 일정 정도로 비중을 가지는 것은 대형차 부문에서 국내업체의 경쟁력을 높이는 밑거름이 될 것이다.
지속적으로 수입차가 증가하면 시장에서의 경쟁은 더욱 강화될 것이다. 문제해결의 몫은 국내업체가 소비자 니즈에 맞추어야 한다는 점이다. 개방화를 막을 수 없다. 수출이 훨씬 많기 때문이다.”

국내 자동차산업의 연구모임 등이 매우 취약하다.  걱정스럽다.

“역으로 말하면 한국 사람들이 일을 잘한다는 증거다.
지엠대우의 경우 사장이 연구소를 둘러보고 ‘이렇게 적은 사람들이 이 많은 일을 하느냐’며 놀랬다고 한다. 연구개발의 효율성이 그만큼 높다는 증거이다.
남양연구소는 일본의 1/10 인력으로 같은 수준의 연구를 수행한다. 복지수준도 일반 근로자에 비해 열악한데도 밤새워 근무한다. 국내자동차산업의 경쟁력은 첫째 부품업체, 둘째 연구개발 분야에서 나온다. 다른 나라는 몇 천억을 투입해야 하는 일을 몇 백억으로 개발해낸다.
다만 국내 기술인력의 해외유출이 문제이다. 안타까움이 있다. 정부나 기업이 R&D에 조금만 지원하면 된다. 중국과 일본은 값싸게 고급 기술자를 획득하고 있다. 문제는 기술유출이 이어지면 세계시장 선도는 어렵다는 점이다.”

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