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Media Test / Kia Niro 114
등록자 CARLNC 작성일자 2022-08-31 오후 3:00:15


THE ALL-NEW KIA NIRO EV

매력 덩어리



모든 것을 가졌지만, 못 생긴 얼굴 때문에 비운의 명차로 평가받았던 1세대 니로 EV가 2세대로 넘어오며 잘생긴 얼굴까지 갖췄다.

풀체인지 모델로 돌아온 니로 EV는 내·외관 디자인 변화와 운전자 편의성에 특화된 새로운 동력계 탑재로 팔방미인의 면모를 과시한다.

과거 1세대 니로 EV는 준중형 내연기관 차대에 전동화 시스템을 곁들인 모델로, 가격 대비 높은 상품성과 생각보다 넓은 공간 활용성을 갖췄지만, 못생긴 얼굴 때문에 구매에 호불호가 갈렸던 차량으로 알려져있다.



그랬던 니로 EV가 2022년 4년 만에 풀체인지되며 현대적이고 세련된 내·외관 디자인으로 다시 돌아왔다.

서울 모빌리티쇼에서도 모습을 드러낸 바 있었던 신형 니로는 앞서 출시된 하이브리드 모델과 같이 기아의 하바니로 콘셉트카의 특징을 그대로 살려낸 외관을 적용해 디자인이 아쉬웠던 1세대 모델의 아쉬움을 한방에 날려보냈다.



기아의 디자인 정체성인 타이거 페이스를 채택한 전면부는 스포티지 시절에도 보여줬던 기하학적인 요소가 적용됐다.

특히 병원에서 사용하는 심박수 모니터의 심장박동 그래픽을 형상화한 주간주행등과 다각형 패턴이 가미된 라디에이터 그릴은 얘기만 들으면 낯설거나 이상함이 느껴질 것 같지만, 실제로 니로를 대면하면 강인하면서도 세련된 이미지가 느껴진다.



다른 내연기관 기반 전기차들이 주유구가 있던 후측면에 충전구를 그대로 설치하는 데 반해 DC콤보 타입을 지원하는 니로 EV의 충전구는 전면부 중앙에 충전 포트를 적용한 것이 특징이다.

개인적으로 주유구 자리에 충전 포트가 있던 모델들을 충전할 때에는 충전 포트가 높고 약간 위쪽으로 기울어져 있어 다소 무거운 전기차 충전기 커넥터를 설치하는 데 어려움이 있었는데,



니로 EV는 충전기를 마주보고 차를 세워 충전구에 그대로 꽂을 수 있어 편했다. 다만 전면부에 포트가 위치한 만큼 허리를 구부려야 한다는 불편함은 있었다.

1세대 니로의 생김새를 완전히 바꾼 측면부는 하브리드 모델과 같은 각지고 다부진 인상이 매력적이다.



차체 크기는 1세대 모델보다 전장은 65mm, 전폭 20mm, 높이는 40mm 정도가 커졌다.
 
신형 하이브리드 모델보다도 전고는 약 30mm 더 높다.

C필러의 디자인 포인트는 하이브리드 모델과 마찬가지로 외장 색상과 다른 컬러를 입혀 개성있는 인상을 가미할 수 있도록 마련됐다.



C필러 안쪽에는 공기 통로가 만들어져 공기역학 성능에 신경썼으며, C필 러 후측부터 후면부까지 이어지는 부메랑 형태의 세로형 테일램프가 적용된 후면부는 하이브리드 모델과 달리 배기 파이프가 없는 모습이 인상적이었다.

바퀴는 18인치까지 적용할 수 있는 하이브리드 모델과 달리 니로 EV에는 17인치 알로이 휠 한 가지로 구성된다.



실내는 신형 하이브리드 모델과 동일하다. 소재는 가죽이 아닌 플라스틱 소재가 주를 이루지만 곳곳에 블랙 하이그로시를 사용해 저렴해보이지 않도록 실내를 구성했고,
 
대시보드에는 두 개의 10.25인치 디스플레이가 연결된 파노라믹 디스플레이가 왼쪽에는 계기판, 오른쪽에는 차량 정보 및 인포테인먼트 시스템을 송출한다.



천장은 폐플라스틱 소재를 재활용한 친환경 소재가 사용됐고, 시트도 유칼립투스 잎에서 추출한 원료로 만든 섬유가 사용돼 친환경적인 이미지를 살렸다.

시트에 앉았을 때는 가죽 시트와 다르지 않은 편안한 착좌감이 느껴지며, 보통 배터리 탑재로 공간이 좁아지는 2열 시트는 기존 하이브리드 모델과 비교해도 크게 다르지 않은 성인이 앉아도 여유로운 공간을 제공한다.



트렁크 공간 또한 손해보는 공간을 최소화해 하이브리드 모델과 비교해 차이가 난다는 느낌이 전혀 들지 않았다. 빌트인 캠과 하만카돈 오디오 옵션을 선택하면 트렁크 아래 스페어타이어 적재공간에 12V 배터리와 하만카돈 전용 서브우퍼가 설치된다.

크게 만족스러워진 디자인만큼 주행성능도 편안해졌다.



전륜에 설치된 모터로 앞바퀴를 굴리는 전기모터는 최고출력 150kW, 최대토크 26.0kg·m에 달하는 힘을 낸다.

스펙상 출력은 1세대 모델과 최고출력은 같지만 1세대 모델의 40.3kg·m에 달했던 토크가 절반 가까이 줄어 출력이 부족하진 않을까 걱정했는데, 직접 액셀 페달을 밟아보니 그랜저 정도되는 2.5ℓ 엔진 급의 부족함 없는 출력을 내며 불안함을 일축했다,



전기차답게 오르막에서도 출력의 부족함 없이 편안한 주행이 가능했다. 오히려 낮아졌다고 생각한 토크는 초반 가속에 치중됐던 1세대 모델과 달리 저속부터 고속 전 구간에 적절히 힘을 배분해 안정적인 주행감각을 선사했다.

1세대 모델의 경우 출발할 때 액셀 페달을 조금 세게 밟으면 휠스핀이 일어나기도 했는데, 이러한 아쉬웠던 부분들도 완전히 해결됐다.



뿐만 아니라 70kWh가 넘지 않는 64.8kWh 배터리가 탑재됐음에도 아슬아슬하지만 주행가능거리도 400km를 넘겼다.

스티어링 휠의 패들시프트를 적절히 사용해 회생제동을 적극 이용하면 스펙상 복합연비인 5.3km/kWh보다 높은 7km/kWh에 달하는 전비까지도 기록이 가능하다.

에코, 노멀, 스포츠 세 가지를 지원하는 드라이브 모드는 페달 감각 주행 성격이 뚜렷하게 달라져 상황과 취향에 맞춰 원하는대로 설정해 운전할 수 있다.



이같이 니로 EV를 체험해보니, 가격 측면에서 약간의 아쉬움이 느껴졌던 하이브리드 모델과 달리 전기차는 가격값을 한다는 생각이 든다.

젊은 세대나 첫 전기차를 고민하는 운전자들에게 더할나위 없는 선택지라는 생각이 든다.



E-GMP 기반 차량보다는 낮은 충전속도가 살짝 아쉽지만 그 부분을 제외하면 전혀 부족함이 없는 선택지란 생각이 든다. 여러모로 탐나는 물건이다.

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