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Standard Test / Sonata N Line 12
등록자 CARLNC 작성일자 2021-05-17 오후 2:09:05


양의 탈을 쓴 늑대




겉모습은 분명히 익히 알고 있던 쏘나타인데, 엔진 소리를 들어보니 쏘나타가 아닌 것 같다.

시동을 켜고 가속 페달을 밟으니 과거의 다소곳하고 얌전했던 거동 대신 우렁찬 엔진음이 울리며, 언제든 질주할 준비가 됐음을 알려온다.

작년 쏘나타 센슈어스를 구매한 지인이 있어 잠시 1.6ℓ 가솔린 터보 엔진과 새 파워트레인이 어떤지를 느껴본 적이 있었다.



그 당시 반나절 정도의 시승을 통해 경험해본 쏘나타는 승차감과 실내 공간 구성은 마음에 들었지만, 약간은 부족한 출력이 못내 아쉬움을 남겼다.

그랬던 쏘나타가 출력이 대거 상승한 N 라인 모델로 돌아왔다.

사실 겉모습은 기존 8세대 쏘나타와 차이가 없다.



대신 전면부와 측면 캐릭터라인에 앙증맞게 자리 잡은 N 라인 레터링 배지와 새롭게 탑재된 강인한 모습의 19인치 휠이 이전과는 다른 쏘나타로 거듭났음을 알렸다.

작은 변화를 제외하면 차이점이 없는 외관과 달리, 실내는 들어서자마자 N 모델 전용 스포츠 시트가 기자를 맞이했다.



붉은색으로 포인트를 준 시트의 스티치 마감과 안전벨트는 이 차량이 언제든 극한의 주행을 할 수 있음을 각인시켰다.

열선 시트와 통풍 시트 기능을 갖춘 버킷 시트는 나파가죽과 스웨이드가 조합돼, 딱딱하지 않고 제법 편안한 착좌감을 제공한다.

일반 버킷 시트의 경우 운전자를 고정하는 데 중점을 둬 불편한 것이 보통이다.



하지만 쏘나타 N 라인의 좌석 세팅은 스포티한 주행뿐만 아니라 패밀리카로서의 기능도 함께 수행할 수 있도록 제작된 세심한 배려가 느껴졌다.

좌석에 앉아 전방을 바라보자 익숙한 디자인의 대시보드가 눈에 띈다.

곳곳에 붙은 N 라인 특유의 포인트를 제외하면 실내 구성 자체는 일반 모델과 거의 흡사하다.



특이한 점은 기존 현대차의 경우 스포츠 모델에는 대부분 D컷 스티어링 휠이 들어가는데, 쏘나타 N 라인은 기존 원형 스티어링 휠에 N 라인 레터링 포인트가 들어갔다.

편안한 자세를 설정한 뒤 시동 버튼을 누르자 경쾌한 엔진음이 달릴 준비가 됐음을 알려왔다.



이전에 탔던 쏘나타 센슈어스의 나긋하고 조용한 세팅과 상반된 느낌이다. 쏘나타 N 라인의 드라이브 모드는 일반 모드, 스포츠 모드, 스포츠+ 모드로 나눠진다.

N 라인에서만 즐길 수 있는 스포츠+ 모드는 영화에서 드래그레이싱을 펼칠 때나 볼 수 있었던 런치컨트롤 기능을 지원한다.

생각보다 방법도 간단하다.



운전석 좌측 하단의 ESC(차체 자세 제어 장치) 버튼을 5초 정도 눌러 기능을 해제한 뒤 왼발로 브레이크, 오른발로 액셀 페달을 끝까지 밟으면 rpm이 올라가며 런치컨트롤이 작동한다.

브레이크를 떼자 날카로운 엔진음과 함께 차량이 앞으로 쏘아져 나갔다. 터보렉은 거의 느껴지지 않았다.

새롭게 탑재된 2.5ℓ 배기량의 가솔린 터보 엔진의 넉넉한 출력을 몸으로 느낄 수 있었다.



바퀴의 휠 스핀과 함께 290마력의 최대 출력의 힘으로 정지 상태에서 6.6초 만에 100km/h까지 도달했다.

카탈로그상의 제로백 기록인 6.2초와 0.4초밖에 차이가 나지 않았다.

실제로 180마력의 출력을 내는 기존 1.6ℓ 터보 엔진과의 체감 성능 차이는 110마력 이상으로 만족스러운 주행능력을 보여줬다.



엔진과 조합된 N 모델 전용 8단 DCT 변속기는 빠른 변속 체결감과 함께 N 파워 시프트 기능이 기어를 올릴 때마다 뒤에서 밀어주는 것 같은 느낌을 준다.

기어를 내릴 때는 엔진 회전수를 조정하는 레브 매칭 기능이 자동으로 작동된다.

재미있는 점은 이처럼 스포티한 느낌의 변속기 세팅이 일반 모드에서는 언제 그랬냐는 듯 얌전한 모습으로 변신한다는 것이다.



실제로 100km/h의 속도를 낼 때 스포츠모드는 변속 단수가 3~4단을 오가는 반면 일반 모드에서는 낮은 rpm에서 7~8단을 유지한다.

전륜은 맥퍼슨스트럿, 후륜은 멀티링크로 설계된 서스펜션 시스템은 스포티한 주행을 즐길 수 있는 모델치고는 단단하지 않은 편이다.



탑승자의 운전 성격에 따라 조금씩 평가가 갈릴 수는 있지만 적절하다고 느껴졌다.
 
높아진 엔진 성능에 맞춰 보강된 모노블록 브레이크 시스템은 일반 브레이크보다 확연히 높은 제동 능력을 보여줬다.



그럼에도 가격은 4,000만 원을 넘지 않는다. 풀옵션 기준 센슈어스 모델보다 500만 원 정도 비싸지만, 1,000cc에 달하는 배기량 차이와 각종 추가 옵션을 감안하면 납득할 수 있는 수치다.

가격적인 부분을 동일 성능의 수입차와 비교하면 만족도는 더 높아진다.



실용성과 주행성능을 적당한 가격에 담아낸 흔치 않은 가심비 모델이 나왔다.

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