오프로드를 럭셔리하게 즐기는 방법




최근 코로나19로 인해 아웃도어 라이프가 더 은밀하고 깊은 곳에 자신만의 공간을 마련하는 방향으로 변화하고 있다.

이에 그동안 도심형 SUV가 군림했던 자동차 시장에 정통 오프로더들이 모습을 드러내며 변화의 바람을 불러일으키기 시작했다.

그 주인공 중 하나인 랜드로버 디펜더는 70년 헤리티지를 바탕으로 한 오프로드 성능과 럭셔리한 외관 변경을 통해 한국 시장에 출사표를 던졌다.



1948 년부터 2015년까지 영국 군  용차로 제작되며 험로 주파 성능을 입증한 랜드로버 디펜더가 첨단사양과 강력한 오프로드 성능을 갖추고 2세대 모델로 돌아왔다.

신형 디펜더의 외관은 기존 1세대 모델의 특징을 유지하면서도 레인지로버 등의 럭셔리함을 어색하지 않게 녹여냈다.

자사 신형 모델들이 갖춘 패밀리룩을 채택한 디펜더는 투박했던 이전 모습과 달리 럭셔리한 모습으로 환골탈태했다.



또한, 루프에 배치된 알파인 라이트 윈도, 사이드 오픈 테일 게이트, 후면 외부에 노출된 스페어타이어 등 기존 디펜더의 상징적 요소를 적용해 디펜더의 정체성도 유지했다.

완전히 변경된 외관 생김새만큼 덩치도 커졌다.

사진으로 봤을 때는 귀엽고 아기자기한 느낌이 있었는데, 실제로 디펜더를 마주하니 5,018mm에 달하는 전장과 2m에 육박하는 전폭과 전고에서 오는 거대한 차체가 주변의 차량들을 장난감처럼 보이게 만들었다.



더 깊고 험한 오프로드를 통과할 수 있게 접근 각과 이탈 각을 확보하고자 프런트와 리어 오버행을 짧게 설계한 부분도 눈에 띄었다.

짧아진 전후 오버행만큼 휠베이스는 자연스럽게 3,022mm까지 늘어났다.



이를 통해 디펜더는 오프로더임에도 도심형 SUV 못지않은 주행 안정성과 더 넓은 실내공간을 확보할 수 있었다.

실내는 센터페시아를 가로지르는 마그네슘 합금 크로스카 빔이 차체의 일부임에도 인테리어 디자인 요소로 구성됐다.

도어트림은 볼트가 체결된 부분을 그대로 노출했다.

이처럼 과감한 디자인 요소들을 통해 디펜더는 정갈하고 럭셔리한 느낌과 와일드한 감성이 공존하는 실내를 만들어냈다.



크로스카 빔이 지나가는 여유 공간은 수납함으로도 활용할 수 있다.

센터 콘솔의 컵홀더는 벤티 사이즈의 커피를 수납해도 될 정도로 충분한 크기를 자랑한다.

콘솔박스는 냉장고로 사용할 수 있으나 가정용 냉장고만큼의 성능을 기대하긴 힘들다.

널찍한 2열 공간은 3m가 넘는 휠베이스 덕을 톡톡히 봤다.

험로를 주행하는 오프로더임에도 A타입 USB 포트와 시거잭 포트, 그리고 열선 시트까지 제공된다.



프리미엄을 추구하는 오프로더다웠다.

뒷좌석 공간은 40:20:40 비율로 폴딩할 수 있게 설계됐다. 트렁크는 기본 1,075ℓ, 폴딩 시 2,380ℓ의 여유 공간을 자랑한다.

차박, 캠핑 등에 최적화된 공간 활용성을 자랑한다.

스페어타이어가 장착된 트렁크 도어는 소프트 클로징 기능이 적용됐다.

심혈을 기울인 다른 요소들과 달리 파워트레인은 약간 아쉬웠다.



디펜더에 탑재된 2.0ℓ 4기통 디젤 엔진은 43.9kgf·m에 달하는 디젤 엔진 특유의 높은 토크와 8단 자동변속기가 조합됐음에도 높은 rpm을 쓰며 조금은 답답하게 저속구간을 통과했다.

엔진음도 디젤엔진치고 카랑카랑했다. 하지만 30km/h를 넘어서니 탄력을 받기 시작한 차체가 부드럽게 앞으로 나갔다.

240마력에 달하는 최고 출력은 터보차저가 힘을 받은 이후부터 본격적으로 제 성능을 내기 시작했다.

하지만 부드럽게 올라가던 속도는 100km/h를 넘기면 다시 더뎌진다.



고속 주행 중 액셀 페달에서 발을 떼면 속도가 금세 떨어진다.

무거운 차체와 각진 외관 때문에 타력 주행은 힘들다고 봐야 한다.

아쉬운 주행성능과 달리 승차감, 안정성은 수준급이었다.

새롭게 탑재된 에어 서스펜션이 거동에 큰 역할을 했다.

오프로드 성향이 짙은 올 터레인 타이어가 장착됐음에도 노면 소음은 거의 느껴지지 않았다.



정체 구간에 진입할 때는 랜드로버의 편의·안전사양인 오토 홀드가 페달에서 발을 떼고 쉬기 편하게 만들어줬고, 차간거리 유지 시스템은 적극적으로 개입해 안전거리를 유지했다.

하지만 차선 유지 장치는 반응이 느렸다.

실제 차도에서 테스트한 결과 차량이 차선을 넘어가고 나서야 핸들에 뒤늦게 신호를 보내 개선이 필요해 보였다.



오프로드에서는 에어 서스펜션이 차체의 전고를 최대 145mm까지 높여 4륜구동 시스템과 함께 험로를 저속으로 우직하게 나아갔다.

락 크롤링 모드에서는 경사로 어시스트 창이 최대 경사각 20도를 가리키고 있음에도 여유롭게 경사로를 올랐다.



울퉁불퉁한 지형에 바퀴가 휠 스핀이 나도 락킹 디퍼렌셜이 알아서 상황에 맞게 조치를 취했다.

올랐던 경사로를 다시 내려올 때는 내리막길 주행 제어 장치를 활성화했다.

따로 브레이크를 밟거나 수동으로 변속 레버를 조작하지 않아도 지정한 속도로 안전하게 차체를 구동했다.

이처럼 디펜더는 정통 오프로드 타이틀을 계승한 모델임에도 준수한 온로드 주행 성능을 보여줬다.



액세서리를 커스텀 할 수 있는 부분도 긍정적인 요소로 작용한다.

공인 연비가 9.6km/ℓ인데 실제 주행 후 계기판을 보니 연비가 어느새 10km/ℓ를 넘어서는 모습을 보여줬다.

하지만 이런 수많은 장점에도 불구하고 선뜻 구매하기엔 아쉬움이 남았다.



9,000만 원으로 살 수 있는 경쟁 차량이 너무 많았기 때문이다.

심지어 경쟁 차종 대부분이 기본적으로 3,000cc 이상의 배기량을 자랑한다.

그래서일까. 조금은 연약한 심장이 괜히 발목을 잡는 듯하다.