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Standard Test / DS 3 Crossover 12
등록자 CARLNC 작성일자 2021-04-15 오전 10:29:03


도심 최적화 전기 SUV




전동화되는 자동차 시장의 추세에 따라 전기차 보급률이 계속 늘고 있다.

이에 국산 전기차만 살 수 있었던 과거와 달리 최근 수입 전기차가 국내 시장에 모습을 드러내고 공격적으로 시장에 발을 들이기 시작했다.

그중 하나인 DS 3 크로스오버 E-텐스는 보조금 적용 시 3,000만 원대에 살 수 있는 비교적 저렴한 가격과 프랑스 브랜드 특유의 감성을 무기로 예비 구매자들을 유혹한다.

E-텐스의 첫인상은 단정함보다는 일부러 평범함을 거부했다는 느낌이 강했다.



특히 차량 전면의 DS 매트릭스 LED 비전은 곡선을 적극 사용한 입체적 디자인이 눈길을 사로잡는다.

물론 아름답거나 못생겨서라기보다는 평소에 보던 차와는 다른 인상에 눈을 떼지 못하는 느낌이 강하다.

그 아래로는 15개 LED 유닛으로 구성된 주간주행등이 새벽, 혹은 노을이 지는 저녁 시간에 제 역할을 톡톡히 해낸다.

측면부는 크로스오버 특유의 디자인보다 플러시 피팅 도어 핸들이 더 눈길을 끈다.


 
이 시크릿 도어 핸들은 주행 혹은 주차 시에는 도어와 일체화된 상태를 유지하고, 스마트키를 지닌 운전자가 다가서면 전동식으로 손잡이가 개방된다.

테슬라 모델에 채용되는 도어트림 손잡이와 스타일이 비슷해 보인다.

하지만 방전이나 사고 등으로 문을 열어야할 상황이 오면 바깥에서 문을 열 수 없는 테슬라와 달리 E-텐스는 손잡이 부분을 누르면 손잡이가 나와 열쇠를 사용해 수동 개방할 수 있다.



후면부는 크로스오버 스타일로 둥글둥글한 C필러 라인과 크롬으로 장식된 테일 램프가 외관 디자인을 마무리했다.

펄 크리스털 색상의 회색빛 외관과 달리 실내는 화이트 톤으로 마감돼 운전석이 아닌 분위기 좋은 카페에 앉은 느낌을 줬다.

여기에 실내 전체를 마름모꼴 포인트로 도배했다.

대시보드와 도어트림의 가죽 마감에도 마름모꼴 누빔 처리가 들어갔고, 심지어 센터페시아 디스플레이의 편의기능 UI도 마름모꼴로 디자인됐다.

이 부분은 사람에 따라 과하다는 인상을 줄 수도 있다.

하지만 인터페이스 조작감은 디자인만큼 특별하고 편리하진 않았다.



센터페시아 디스플레이는 스크린 크기에 비해 베젤이 두꺼워 불만족스러웠고, 마름모꼴 모양으로 넓게 분포된 센터페시아 버튼도 낯선 생김새만큼 적응에 시간이 걸렸다.
 
반면 7인치 디지털 계기판은 충전부터 주행 정보까지 많은 기능을 수행함에도 빠른 반응속도를 보여줬고, HUD는 커다란 화면 크기만큼 큼지막하게 주행 정보를 송출해 편리했다.

시동버튼도 계기판 가장자리에 있는 여타 차량과 달리 센터페시아 하단부에 배치됐다.

버튼은 비교적 깊게 눌러줘야 시동을 켜고 끌 수 있었다.



시동을 켜면 엔진 진동 혹은 시동 모터가 돌아가는 소리로 ON/OFF 상태를 알 수 있는 내연기관차와 달리 E-텐스는 계기판 화면 변화를 통해 시동이 걸렸는지 판단할 수 있다.

주행감각은 소음이 없는 것을 제외하면 내연기관차와 크게 다르지 않았다.

일정 rpm에 도달해야 최대토크를 발휘하는 내연기관차와 달리, E-텐스는 처음부터 26.51kg·m에 달하는 최대토크를 발휘하기 때문에 저속에서는 동급 차종보다 힘이 좋다는 느낌이 들었다.



특히 정체구간을 통과할 때 강점이 제대로 드러났다.

E-텐스에 탑재된 DS 드라이브 어시스트는 작동 시 운전자가 액셀페달을 밟지 않아도 차간거리를 유지하며 지능형 크루즈 컨트롤 기능을 수행한다.

이 기능은 차가 멈춰도 3초 이상 정차하지 않는다면 보조기능이 꺼지지 않고 계속 유지된다.



운전자가 불편하게 액셀과 브레이크 페달을 반복 조작하지 않아도 되는 것이다.

하지만 고속주행에서는 속도가 더디게 늘며 136마력을 내는 100kWh급 전기모터의 한계가 드러났다.

차가 조용해서인지 노면소음이 올라오는 소리도 꽤 느껴졌다. 노면소음이 덜 올라오는 저속에서는 브레이크, 엑셀 페달을 밟는 소리도 들려 방음 관련 부분에는 개선이 필요해 보였다.



또 짧은 주행 가능 거리도 구매를 주저하게 만든다. E-텐스의 주행 가능 거리는 237km로 내연기관차에 비해 주행 가능 거리가 짧은 편이다.

기술 발전을 통해 충전 속도가 빨라져 100kW급 급속 충전기로 30분여 만에 배터리의 80%를 충전할 수 있지만, 장거리 운행을 하려면 중간에 충전소를 들러야 하는 번거로움을 감수해야 한다.



또한, 부족하고 불편한 인프라 문제도 발목을 잡는다.

최근 충전소 찾기 앱이 대거 출시되며 찾는 수고가 줄어들긴 했지만, 여전히 충전기 숫자는 부족한 상황이다.

주차장 내부에 충전기가 배치된 경우 주차비와 충전료를 이중으로 지불해야 하는 불편함도 자주 발생했다.



전기차 충전 전용 카드가 있어야 하는 충전기도 있어 헛걸음하는 경우도 있었다.

엔진 열을 사용해 연비에 지장을 주지 않는 히터 사용도 전기차는 히트펌프를 따로 작동시켜야 하기 때문에, 공조장치를 사용하면 전비가 줄어든다.

실제 히터나 에어컨을 사용하면 계기판 화면에서 10~20km정도 주행거리 게이지가 짧아졌다.



물론 이런 단점은 E-텐스만이 아닌 전기차가 모두 가지고 있는 단점이다.

사실 E-텐스의 경쟁자는 타사 전기차가 아닌 부족한 전기차 인프라라고 봐야 한다.
 
인프라가 제대로 구축돼야 E-텐스를 비롯한 전기차 시장이 제대로 활성화될 수 있을 것이다.

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