없어도 좋은 선택의 여지




엔진과 모터를 함께 사용하는 최초의 하이브리드 자동차는 포르쉐의 창업자 페르디난드 포르쉐가 1899년 선보인 ‘믹스트’다.

이후 100여 년 뒤 토요타 프리우스가 등장하며 본격 하이브리드 승용차 시대가 열렸고, 친환경차가 대세가 될 준비를 하고 있는 지금은 대부분 제조사에서 다양한 히이브리드 차량들이 속속 출시되고 있다.

혼다의 첫 하이브리드 SUV인 뉴 CR-V 하이브리드는 145마력의 2.0ℓ 엔진, 그리고 엔진보다 힘이 센 184마력의 I-MMD 시스템을 탑재했다.



지난 2017년 출시됐지만 ADAS인 혼다 센싱이 빠져 소비자들의 원성을 샀는데,이번에는 3개 트림 모두 혼다 센싱이 기본 적용됐다.

2003년부터 국내 시장에 나선 혼다는 2018년에는 연간 판매량이 8,000대에 육박하며 시나브로 성장세를 유지하고 있었다.

그러나 불매운동의 여파로 지난 2020년에는 3,056대 판매에 그치며 지난 2014년 연간 판매량에도 미치지 못한 실적에 그쳤다.



설상가상으로 2017년에는 신차 내부에 녹이 발생하는 일명 ‘녹 게이트’가 터지며 하락세에 속도를 보태기까지 했다.

잔고장이 적다는 것이 강점 중의 하나였던 제조사의 이미지가 나락으로 떨어진 사건이었다.

그런 혼다가 2021년을 맞아 야심차게 준비한 두 대의 신차가 공개됐다.



같은 파워트레인을 공유하는 중형 세단 어코드 하이브리드, 그리고 준중형 SUV 뉴 CR-V 하이브리드가 그 주인공이다.

특히 CR-V는 국내에 첫 선을 보였을 때부터 인기가 상당한 편이었는데, 과거의 오명을 벗기 위해 내외적으로 많은 준비를 했다는 느낌이 역력했다.

자국 출시 모델과 달리 혼다 센싱이 적용되지 않았던 5세대와 달리, 이번 모델은 처음부터 ADAS가 전 트림에 적용됐다.



시승회에 참가하기 위해 전남 영암 국제자동차경주장으로 이동하는데, 별안간 마음 한구석에 숨겨뒀던 기억이 떠올랐다.

사실 지난 2008년부터 약 6년간 3세대 CR-V를 운전한 경험이 있다.

2.4ℓ 리얼타임 4WD 모델은 함박눈이 쏟아진 길에서도 미끄러짐이 덜했고, 평균 이상으로 묵직한 운전대 감각과 정직한 서스펜션이 마음에 들었다.

모종의 사유로 인해 하늘로 떠나보내야 했지만, 당시의 운전 경험은 아직도 생생하게 기억하고 있다.



그런 CR-V의 최신 버전을 만났다.

새로운 CR-V 하이브리드는 3세대 대비 길이는 좀 더 길어졌고 키는 큰 차이가 없다.
 
외모를 많이 가꿨지만 도시적인 이미지는 여전했다.

혼다코리아는 코로나19 확산 방지를 위해 피트 한 곳에 2대의 차량을 배치하고, 가능한 한 자리에 사람이 많이 모이지 않게 행사 내내 세심하게 신경을 썼다.



신차를 보자마자 카메라를 쥐고 달려들어 자세히 살펴보지는 못했지만, 보이지 않는 배려가 내내 취재진을 따라다녔다.

HEV임을 상징하는 푸른 컬러가 곳곳에서 존재감을 드러냈다.

그릴 중앙의 로고는 안쪽 테두리에 푸른색을 둘렀고, 하이브리드 마커가 측면과 후면에서 눈에 쉽게 띄었다.



범퍼 높이의 안개등은 여전했고, 3세대에 없었던 주간주행등은 전조등의 하단 라인에 자연스레 안착했다.

재미있게 생긴 19인치 휠과 펜더에서 트렁크까지 이어지는 사이드라인은 이전 모델의 투박한 감성을 그대로 간직하고 있다.

다만 3세대에서도 아쉬운 소리를 많이 들었던 뒷모습은 이번 CR-V도 면치 못할 만큼 예쁘지 않다.



준비된 시승차는 투어링 모델로, EX-L 모델 대비 여러 옵션이 추가 제공되는 상위 모델이다.

두 트림의 가격 차이가 260만 원인데, 투어링 모델에만 제공되는 항목을 보면 적절한 가격 차이란 생각이 든다.

19인치 타이어를 비롯해 △핸즈프리 파워 테일게이트 △와이퍼 결빙방지 장치 △HUD △운전석 메모리시트 △전방 주차보조시스템 등이 추가 제공된다.



개인적으로는 시야와 관련된 와이퍼 결빙방지 장치에 관심이 갔는데, 바람은 차가웠지만 눈이 오진 않아서 성능 시험은 다음 기회로 미뤘다.

피트를 벗어나 국제자동차경주장의 코스를 달려봤다.

직선 구간에서는 120km/h까지 속도를 내기도 했는데, 힘이 다소 부족해 가속이 늦는 편이었다.



코너링 시 안정성은 나쁘지 않은 것을 보니 드라이빙 경험보다는 쾌적한 주행에 초점을 맞춘 듯했다.

묵직한 운전대와 단단한 서스펜션은 이전의 성향에서 크게 달라지지 않았다.

투어링 모델에만 제공되는 HUD는 계기판에 시선을 뺏기는 빈도를 줄여준다.

중앙 디스플레이와 양쪽으로 나뉜 배터리·연료 게이지 디자인을 조금은 덜 보게 돼서 다행이지 싶었다. 패들시프트로는 회생제동의 강도를 조절할 수 있다.

서킷을 벗어나 해남 땅끝마을까지 100km 가까운 거리를 달렸다.



1박 2일로 진행되는 덕분에 넉넉한 거리를 다양한 도로를 달리며 테스트할 수 있었다.

정지와 출발을 지원하는 어댑티브 크루즈 컨트롤을 비롯해 70~80km/h까지 안정적이고 탄력적인 속도감, 저속에서의 정숙함 등 하이브리드 시스템의 장점이 고스란히 느껴졌다.

엔진이 개입하면 약간의 소음이 정숙성을 해치는데, 파워트레인이 제대로 일하고 있다는 것이 느껴져 불쾌하지 않았다.

고속도로 주행 중 앞차의 급정거로 인해 우연찮게 급브레이크를 살짝 밟았는데, 네 개의 브레이크패드가 제대로 디스크를 물어 제동력이 뛰어났다.



주행 경험으로서는 고속을 향한 가속력을 제외하면 흠잡을 곳이 없을 정도였다.

시승을 마치고 촬영한 사진을 보니 시승차들이 신호 앞에 서 있는 모습이 보였다.

3세대 모델도 뒷모습이 뛰어나진 않았지만, 전면의 그릴과 전조등 디자인 대비 후면 디자인은 아직도 불만족스럽다.

뒷유리 아래의 트렁크 라인이 미소를 띠고 있지만 아래 번호판 양쪽 디자인은 마치 노인의 팔자주름처럼 심술궂어 보인다.

정답이 없는 만큼 많은 사람들을 만족시킬 수 있는 디자인을 찾는 것은 시간이 더 걸릴 듯하다.

게다가 하이브리드 차량임을 감안하더라도 4,000만 원대 후반까지 치솟은 가격대는, 과거 CR-V 오너였다 하더라도 쉽지 않은 선택이 됐다.

품질에 대한 신뢰가 기대순위 1위였던 혼다가, 녹 게이트 이후로 추락한 브랜드 이미지를 새로운 CR-V로 되찾을 수 있을지 기대된다.