완성을 향한 우보




지난 7월 시승한 르노 더 뉴 SM6는 1.3ℓ 엔진을 얹은 TCe 260 모델이었다.

문득 같은 모델에서 배기량을 500cc가량 늘리면 어떤 차이가 있을지 궁금해졌다.

엔진 배기량 차이에 따른 힘과 연비 정도를 제외하면, 크기부터 편의사양까지 TCe 260과 TCe 300의 차이는 없다고 봐도 무방하다.

15년 넘게 기자의 발이 돼주고 있는 구형 SM7, 그리고 지난 3년여 간간간이 타본 2017 SM6의 경험을 새로운 모델에 대입해 비교해 봤다.



부분변경 모델인 만큼 외모는 충분히 봤으리라 생각해, 주행 성능과 편의사양에 초점을 맞췄다.

연초 르노 탈리스만 부분변경 모델이 공개됐을 때 든 생각은 약간의 의아함이 먼저였다.

SM6는 탈리스만의 형제 격인 차인데, 구동 방식이나 몇몇 기능을 제외하면 SM6와 로고만 다른 자동차라 할 수 있다.

그런데 국내에 새로운 탈리스만의 소식이 전해졌을 때 누리꾼들 사이에서는 반가움보다 울화가 먼저 치밀었다.



투박한 승차감 때문에 항상 눈엣가시였던 후륜 서스펜션에 또다시 토션빔이 적용됐기 때문이다.

유지관리가 멀티링크보다 더 수월하다는 장점이 있지만, 운전자를 비롯한 탑승자가 원하는 것은 고칠 때가 아니라 달릴 때 좋은 것이다.

이를 극복하기 위해 르노삼성은 후륜 서스펜션에 모듈러 밸브 시스템과 함께 하이드로 부시 크기를 더 키웠다.

덕분에 노면에서 오는 충격을 살살 달래 부드럽게 분산시켜 준다.



운전석에서는 서스펜션의 단단함이 2017년형 모델과 크게 다르지 않게 느껴졌는데, 비슷한 높이의 과속방지턱을 저속일 때와 고속일 때 넘어보니 분명 승차감이 개선됐다고 느껴졌다.

그렇다고 절대적 관점에서 봤을 때 만족스러운 수준까지는 아니었다.

3,000만 원대 초중반에 형성된 중형 세단을 그러모아 비교해 봐도, 우리나라 운전자들의 취향을 감안할 때 중간 이상의 평을 듣기는 어려울 듯하다.

일부러 부가적인 정보를 수집하지 않고 운전석에 올랐다. 그런데 구형 SM7과 묘하게 결을 같이 하는 부분들이 보였다.



가장 먼저, 그리고 가장 크게 느껴진 것이 공조시스템이다. 풍량을 끄는 OFF 버튼이 없고, 줄이는 버튼이 곧 OFF 버튼을 대신한다.

통풍시트와 열선시트 버튼이 차선유지보조 등 ADAS 버튼의 옆에 배치된 것은 차치하더라도, 온도조절을 굳이 좌우 단독 다이얼로 배치했으면서도 OFF 버튼을 따로 배치하지 않은 이유가 궁금하다.

그저 제작사 측의 취향 문제일까? 아니면 컴퓨터 전원 코드를 뽑는 것처럼 바람이 강한 상태에서 바로 꺼버리면 공조 시스템에 무리가 가는 것일까?



그래서 풍량을 한 단계씩 줄이다가 마지막에 끄는 방식을 채택했다면 할 말은 없다. 진짜로 그랬을 리가 없겠지만 말이다.

주행 성능에 있어서는 약간의 주관적인 변수가 개입됐는데, 시승차의 총 주행거리가 1만km 이상이었다.

한 명의 운전자가 차를 몬 것이 아니라 수십 명의 사람들이 시승했기에 ‘길들임’이란 말이 먹히지 않았을 것이다.



그래서인지 정지 상태에서 가속 페달을 밟을 때마다 약 5~10km/h 속도에서 울컥거리는 현상이 상당히 신경 쓰였다.

TCe 260 모델에서는 없었던 현상인 점을 감안하면, 운전 습관이 한두 개가 아니라 수십 가지를 겪으며 이 차의 성향이 ‘타락’한 것이 아닐까 싶다.

이 문제를 제외하면 TCe 300에 적용된 1.8ℓ 싱글터보 엔진의 힘은 생각보다 만족스럽다.

저속에서 적절한 엔진회전수를 유지하며 속력을 높이는 과정이 매우 부드럽고 진취적이다.



급하게 속도를 줄일 때도 네 바퀴의 브레이크패드가 확실하게 디스크를 물어 제동에 대한 확신을 가져다준다.

계기판을 포함한 인포테인먼트는, 글쎄, 확실한 점수를 매기기 어렵다.

미디어 제어 칼럼이 운전대 오른쪽 뒤에 배치돼 있는데, 탐색은 다이얼, 음량은 3개의 버튼이 담당한다.

음악을 넘길 때 다이얼을 올리고 내리는 방식이 편해 보이지만, 한 번 올리거나 내릴 때 다이얼 한 칸이 아니라 두세 칸 이상을 돌리면 인포테인먼트가 멈칫한다.



속도 자체는 나쁘지 않은데 I/O 방식이 아니기 때문에 제어가 조심스러워지는 건 언젠가 단점이 될 여지가 많은 부분이다.

센터콘솔의 다이얼 제어 버튼도 마찬가지다.

점점 더 많은 제조사들이 인포테인먼트를 제어하는 메인 다이얼 스위치를 적용하고 있는데, 터치보다 다이얼이 편하다는 운전자를 아직 한 명도 만나지 못했다.

지금까지 다양한 제조사 차량의 다이얼 스위치를 조작해 봤지만, 결국 화면을 터치해 해결하는 것이 더 편했다.



제조사들은 노브를 이리저리 돌려서 원하는 메뉴에 커서를 갖다놓는 것이, 눈으로 보고 손을 대는 직관적인 방식보다 더 낫다고 판단한 것 같다.

같은 명령을 내리는 데 드는 시간은 다이얼보다 터치가 훨씬 빠른데 말이다.

새로운 SM6가 다양한 편의사양과 첨단 주행기능을 집약해 한 단계 진화했다는 점은 인정받을 만하다. 1.3ℓ, 1.8ℓ 엔진 모두 주행 성능은 만족스러웠다.

파워트레인에 걸맞은 제동 성능도 칭찬할 만하다.

그런데 아직까지도 운전자가 직접 제어하는 인포테인먼트는 성능이 만족스럽지 못하다.



10년 넘게 구형 SM7을 운행하면서 느꼈던 아쉬운 점이 새로운 SM6에서도 비슷하게 느껴졌다.

보이지 않는 부분의 만듦새가 완성도를 근본부터 끌어올리는 비결이란 것을 알았으면 한다.

2017년형 SM6의 오너인 친구에게 추천하기 망설여지는 시승이었다. 2021년형 더 뉴 SM6는 아직 나아질 여지가 많다.



거꾸로 말하면 여기서 더 좋은 모습으로 돌아올 가능성도 크다는 뜻이다.

많은 사람들에게 칭찬을 받은 외모만큼 내실도 좀 더 탄탄하게 다졌으면 하는 바람이다.