제네시스 유니버스의 교두보




일본 자동차 제조사의 공통점은 하이엔드 브랜드를 가지고 있다는 점이다.

토요타의 렉서스, 혼다의 아큐라, 그리고 국내에서 철수한 닛산의 인피니티가 그것이다.

국내 점유율 부동의 1위를 지키고 있는 현대자동차그룹은 10년을 준비한 결과물로 독자적인 고급차 브랜드 제네시스를 론칭했다.



지난해 12월 출시된 GV70은 제네시스의 중형 SUV 라인업을 확장하는 첫 모델로, 지금은 멈춰 있는 쿠페를 포함한 다른 포지션으로 나아갈 수 있는 교두보 역할을 맡았다.

제네시스가 본격적으로 영역 확장에 나섰다.

지난 2015년 첫 모델인 EQ900을 시작으로 현재까지 D, E, F 세그먼트의 세단을 선보였고, 2020년 초에는 E 세그먼트 SUV GV80을 선보이며 라인업을 확장하기 시작했다.
 
이번 GV70을 선보이며 D 세그먼트 SUV 라인을 추가한 제네시스는, 향후 G90과 결이 같은 F 세그먼트 SUV, 그리고 콘셉트카로 언급됐던 준중형 해치백 모델도 준비하고 있다.



적잖은 사람들이 기대했던 스포츠 쿠페인 제네시스 쿠페는 GT 라인업 계획이 전면 취소되며 후속 모델을 기대하기는 어렵게 됐다.

제네시스 GV70의 공개는 온라인으로 진행됐다.

전국적으로 코로나19 확산세가 심각해지며 전국 확진자가 1,000명대로 급증해 사회적 거리두기가 2.5단계로 상향됐기 때문이다.

다만 차량 시승회는 GV70 한 대에 하나의 매체 인원만 탑승해 제한된 환경을 만들 수 있기에 예정대로 진행됐다.



하남 스타필드에서 가평까지 두 시간여 동안 세빌 실버 컬러 GV70의 실물을 직접 보고 운전해 볼 수 있었다.

GV70은 2.2ℓ 디젤, 2.5ℓ 가솔린, 3.5ℓ 가솔린 등 3가지 엔진으로 제공된다. 시승차는 3.5ℓ 가솔린 터보 4륜구동 모델이었다.

2.5ℓ 가솔린 터보 AWD 모델 대비 크기는 같지만 무게가 100kg 가까이 더 나간다.

6기통 터보 엔진의 힘은 최대 380마력으로 4기통 2.5ℓ 엔진보다 25% 더 강력하고, 최대 토크도 11kgf·m 더 높다.



연비는 시승차에 장착된 21인치 올시즌 타이어 기준 8.3km/ℓ인데, 속도가 일정한 고속도로에서는 공인연비보다 좀 더 나은 11km/ℓ 중반 정도로 측정된다.

시내 주행이나 정체 상태에서는 6~7km/ℓ대로 떨어지는 걸 감안하면, 연료 한 탱크를 비우는 평균 연비는 공인 복합연비와 비슷하거나 약간 낮을 것으로 추정된다.

한창 고속도로를 달리며 시트포지션을 조절하려고 왼쪽 아래로 손을 내렸는데, 디스플레이에 모션시트 조절 화면이 떴다.

등받이 조절 버튼에 손가락을 갖다 대니 같은 부분이 밝게 빛나고, 앞뒤로 조절하면 방향도 표시해 준다.



버튼에 터치센서가 내장된 것인지 근접센서가 반응한 것인지는 알 수 없으나, 시트 조절 상태를 눈으로 확인할 수 있는 점은 상당히 좋다.

기분 좋게 1차선으로 달리는데, 110km/h 이상으로 달리니 일반 주행모드에서도 등 양쪽을 조여 운전자를 좌석에 단단히 붙들어준다.

100km/h로 속력을 낮추면 자동으로 해제되는데, 사실 약간의 쏠림 현상은 시트가 등을 잡아줘도 큰 차이는 없다.



단단한 듯 부드러운 서스펜션은 도로 상태에 민감하게 반응하고, 전방에 요철이 있으면 카메라가 인식하고 서스펜션 감쇠력을 자동 조절해 승차감을 유지해 준다.

HUD가 압권이다. 측면과 전방의 차량 위치를 회색 박스로 알려준다.

좌·우 방향지시등을 켜면 계기판에 카메라 화면을 보여주는 점도 좋고, 속도를 비롯해 각종 정보를 알려주니 활용도가 높다.

측면 뒤에서 차량이 접근하면 리어뷰미러와 함께 HUD에서도 경고 표시가 뜬다.



거울과 HUD, 계기판 카메라까지 더하면 차선을 바꾸다 뒷차의 손가락질을 받을 일이 현저히 줄어들 듯하다.

중간지점에 차를 대고 길지 않은 시간 동안 GV70을 카메라 셔터에 담았다.

전면의 크레스트 그릴과 쿼드 램프 디자인은 큰형 격인 GV80과 크게 다르지 않다.

인테리어는 가로로 긴 디스플레이를 비롯해 터치 디스플레이 영역을 확대하고 물리 버튼의 숫자를 최소화했다.



공조 시스템 왼쪽의 지문인식 시스템은 세계 최초로 적용된 스마트 시스템으로, 스마트페이 기능과 함께 운전자 프로필을 저장할 수 있다.

14.5인치 디스플레이는 운전자 조작이 간편하도록 대부분의 제어 영역이 왼쪽에 배치된다.

하지만 기어 다이얼 앞의 통합 컨트롤러는 회전과 화면 조작이 직관적이지 않아 적응에 시간이 걸릴 듯하다.

상단 필기인식 기능도 있지만 운전 중 이 기능을 사용하는 것은 추천하지 않는다.



전작이 없는 GV70에서 가장 눈에 띈 것은 다양하게 적용된 운전자 편의기능이다.

2열 승객 알림 시스템은 뒷자리 탑승자의 움직임을 레이더 센서로 감지해 운전자에게 알려준다.

증강현실 내비게이션과 고속도로 주행보조 기능 HDA II는 편의와 안전을 동시에 잡았다.

다만 HDA II 기능이 작동할 때 도로와 기후 상태에 따라 좌우로 약간 휘청거리는 부분은 개선이 필요해 보인다.



고급화를 지향하는 제네시스는 새로운 중형 SUV에 브랜드 이미지에 걸맞은 각종 기능과 편의사양을 아낌없이 펼쳐냈다.

점점 운전자의 역할이 줄어들고 있는 운전에서 점점 운전자 편의가 향상되고 있는 것은 당연한 수순이다.

더불어 자동차의 기본 요건인 주행 성능도 소비자가 다양한 선택을 할 수 있도록 선택의 폭도 넓게 마련됐다.

다만 GV70을 바라보는 운전자의 발목을 잡는 것은 4,880만 원부터 시작하는 가격이다.



가장 높은 트림인 가솔린 3.5 터보 모델 기반의 시승차 가격은 7,350만 원이다.

비슷한 크기와 가격대에 형성돼 있는 다른 중형 SUV와 비교할 때도 GV70이 더 끌릴지는 알 수 없다.

가장 많은 생각이 들게 한 것은 역시 ‘가격 대비 성능’이 아니라 ‘성능 대비 가격’이었다.