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special Test / Genesis GV60 드리프트 테스트 0
등록자 CARLNC 작성일자 2022-04-22 오후 5:23:20


내연기관 vs 전기차

운전재미, 이제는 내연기관 자동차의 전유물이 아니다




많은 내연기관 자동차 매니아들이“전기차에는 엔진의 호쾌한 사운드와 날렵한 차체 거동이 없다” 혹은“운전재미가 없다”는 이유로 전기차를 싫어한다.

하지만 최근 출시되는 전기차들은 이러한 고객들의 니즈에 부합하도록 펀(FUN) 드라이빙이 가능하게 설계돼 그동안 지니고 있던 편견을 깨뜨려주는 재밌는 거동을 보여준다.

초창기 전기차는 발전 방향성이 주행가능거리와 보급률 증가에 초점을 맞춘 경향이 컸다.



현재는 퍼포먼스 측면이 많이 향상됐지만, 아직까지 많은 소비자들의 인식은 현대 코나 EV, 쉐보레 볼트 EV가 출시됐던 초창기 시절에 머물러 있다.

물론 내연기관 자동차가 100년 이상의 역사를 가진 데 비해 전기차 시장이 10년 내외밖에 되지 않은 부분을 생각하면 충분히 이해할 수 있는 부분이다.

이런 상황 속에서 필자는 과연 전기차가 제조사에서 설명하는 만큼 운전질감이 향상은 된 것인지, 향상됐다면 어느 정도 수준까지 올라왔는지 궁금해지기 시작했다.



이에 자동차의 드라이빙 성능을 시험해보고자 차체 제어 수준과 안정성, 그리고 적정선 이상의 출력이 뒷받침되어야 구현할 수 있는 드리프트 실험을 실시해봤다.

드리프트 주행이란 속도 감소를 최소화하며 코너를 돌고자 고안된 드라이빙 스킬로, 과거 인기를 끌었던 애니메이션 ‘이니셜 D’와 영화 ‘분노의 질주 3 도쿄 드리프트’ 등을 통해 다른 자동차 레이싱 스포츠보다 친숙하게 알려져 있다.

현재는 하나의 레이싱 종목으로 분류되며 세계적으로 프로 경기가 열리고 있는 인기 레이싱 종목 중 하나다.



필자도 과거 빙판길 및 험로에서의 미끄러짐 방지 연습을 위해 후륜구동 기반 레토나를 타고 간접적으로 드리프트를 체험하곤 했었다.

하지만 필자의 실력만으로는 제대로 된 드리프트를 시험하기에 부족함이 있다고 판단돼 짐카나 대회 수상경력은 물론 현재도 짐카나 종목 활성화를 위해 발로 뛰고 있는 박상현 드라이버의 도움을 받아 전기차 모델의 드리프트 능력을 확인해 보기로 했다.

모터스포츠 관련 행사 및 용품을 유통하는 전문회사 팀맥스파워의 대표이기도 한 박상현 드라이버는 현재 아주자동차대학의 모터스포츠학과 교수를 겸하고 있다.



아주자동차대학은 지난 2005년 국내에서는 최초로 모터스포츠전공을 개설하고 드라이버, 레이싱 미케닉 등 다양한  분야에서 활약할 수 있는 인재를 양성해오고 있다.

주변에 피해를 주지 않는 넓은 공터가 필요한 드리프트 특성을 고려해 실험도 아주자동차대학 짐카나장에서 이뤄졌으며, 제네시스에서 제공받은 전기차 GV60 후륜구동 모델이 테스트에 사용됐다.



이 차량은 현대자동차의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 만들어진 모델로, 작년 하반기에 내연기관 펀카와 같이 운전재미를 즐길 수 있도록 설계된 것이 특징이다.

이 차량은 후륜 모델은 물론 사륜구동 모델 등 전 사양에 드리프트 모드가 지원되며, 77.4kWh 배터리와 후륜의 전기모터를 통해 최고출력 228마력(168kW), 최대토크 35.7kg·m(350Nm)의 힘을 낸다.



◆ 내연기관 vs 전기차 드리프트 실력은?

짐카나장에 GV60을 올리기 무섭게 드리프트 테스트가 진행됐다.

박 교수와 필자는 차량에 올라 먼저 드리프트 모드를 켜지 않은 상태에서 액셀 페달을 밟고 차량을 미끄러뜨려 보기로 했다.

시동을 켜고 차량의 액셀 페달을 밟자 전기차 고유의 최대토크를 이용해 빠르게 속도가 올라간다.



약50km/h까지 속도를 높이고 스티어링 휠을 꺾으니 예상했던 대로 전자식 차체 자세 제어장치가 차체의 슬립을 막아 잠시 차가 쏠리기만 할뿐 바퀴는 미끄러지지 않았다.

두 바퀴 정도를 더 시험해본 뒤 차량이 미끄러지지 않는 것을 확인한 실험단은 이번에는 차체 자세 제어장치를 OFF하고 드리프트 모드를 켠 뒤 본격적으로 드리프트가 잘 되는지 테스트에 들어갔다.

다음 페이지에 제공되는 박스기사의 순서대로 드리프트 모드 설정을 완료환 뒤 다시 액셀 페달을 밟았다.



그러자 아직 스티어링 휠을 돌리지 않은 상태였음에도 후륜이 미끄러질 듯한 거동을 보여준다.

액셀 페달을 끝까지 밟은 상태에서 약 30∼40km/h 정도까지 속도계가 올라갔을 때 브레이킹 없이 스티어링 휠을 끝까지 돌려주자 언더스티어가 일어나며 앞 쪽으로 잠시 무게 중심이 쏠렸다 뒷바퀴가 미끄러지기 시작한다.

민감한 운전자들은 이때 e-LSD가 동작하는 것을 느낄 수 있다.



차가 미끄러지는 느낌이 들면 끝까지 돌렸던 스티어링 휠을 빠르게 반대쪽으로 꺾어주면 타이어가 매끄럽게 미끄러지며 화면으로만 보던 드리프트를 실제로 재현해낸다.

이렇게 아주자동차대학 짐카나장을 유유히 미끄러지던 GV60은 타이어의 마찰음과 함께 추운 날씨에도 빠르게 달아오른 타이어는 곧 연기를 뿜어내며 짐카나장을 멋지게 수놓기 시작했다.



내연기관의 전유물이라 여겼던 드리프트를 전동화 모델 GV60이 쉽게 해낸 것이다.

테스트를 진행한 박상현 드라이버는 과거 BMW i3, i8 등 다양한 전기차로 드리프트를 시도해 봤지만 차체 자세 제어장치의 간섭과 부자연스러운 페달감으로 인해 성공하지 못했다고 답했다.

이어 초창기 전기차들은 ON/OFF만 존재하는 듯한 페달링때문에 내연기관 모델처럼 세밀한 페달 조절이 불가능했던 것이 큰 실패요인으로 생각됐는데, GV60의 경우 내연기관 모델만큼 세밀한 페달 조정이 가능해 성공할 수 있었다고 말했다.

이와함께 주행질감에 대한 평가도 이어졌다. “드리프트 거동은 일반 내연기관 모델보다 살짝 묵직한 편이다.

가벼운 내연기관 모델이 보여주는 날카로움은 조금 더딘 느낌이지만, 전기차 특유의 출발부터 강하게 밀어붙여주는 최대토크가 더 적은 출력으로도 펀 드라이빙을 가능하게 만들어준다”라고 전기차와 내연기관 자동차의 드리프트 시 느낀 차이를 설명했다.

또한, 박 드라이버는 “일반 내연기관 모델의 경우 200마력 초반대의 차량으로 이 차량과 비슷한 드라이빙 성능은 내기 힘들다.

드리프트에 일가견이 있는 고수들에게는 약간은 아쉬움이 남는 세팅이지만, 짐카나 혹은 드리프트에 입문하거나 펀 드라이빙을 즐기기에 좋은 차량”이라고 총평하며,

아직 펀 드라이빙 자체는 내연기관 자동차가 앞서지만, 향후 업그레이드될 전기차들이 기대된다고 소감을 전했다.

◆ 드리프트란

테스트를 마친 뒤 필자는 박 드라이버에게 독자들을 위한 드리프트 팁을 요청했다.
 
이에 박 드라이버는 “많은 이들이 드리프트를 오버스티어(Over Steer)만 생각하고 언더스티어(Under Steer)의 중요성을 간과하고 있다.

사실 드리프트는 오버스티어보다 언더스티어를 어떻게 만들어내느냐가 더 중요하게 작용한다”라며, 언더스티어와 오버스티어를 모두 잘 이해해야함을 강조했다.

언더스티어는 앞쪽 타이어 접지력이 한계에 달해 미끄러지면서 의도했던 조향 각도로 선회하지 못하고 계속 코너 중심점에서 멀어지는 현상을 말한다.

언더스티어를 조절할 수 있게 되면 뒷바퀴를 미끄러트리는 것은 자연스럽게 쉬워질 것이라고 전했다.

이와 함께 속도와 출력도 드리프트에 빠질 수 없는 중요한 요소다.

드리프트는 코너링하기 직전 후륜 타이어의 슬립 앵글이 전륜 타이어의 슬립 앵글보다 커야하는데, 출력 혹은 속도가 높으면 이 조건을 만족하기가 더욱 쉬워진다.

실제로 속도는 그립의 한계에 크게 영향을 미치는 요소다.

일정한 속도 이상으로 코너를 돌게 되면 구동 바퀴부터 그립을 잃게 되는데 이렇게 미끄러지는 차량을 컨트롤 하거나 의도적으로 미끄러뜨리는 것이 드리프트다.

보기에는 네 바퀴가 모두 미끄러지는 것 같지만 적어도 두 바퀴의 그립은 유지되는 상태다.

만약 속도 조절이 미숙해 네 바퀴 모두 그립을 잃게 되면 바로 코너를 벗어나게 된다.

글로 설명하기에는 간단해 보이지만 실제 드리프트는 관성을 이용해 차량을 미끄러뜨리기 때문에 조향각만 맞춘다고 원하는대로 차량을 미끄러뜨릴 수 없다는 것을 명심해야 한다.

운전자는 스티어링 휠과 브레이크뿐만 아니라, 차종에 따라 클러치, 쓰로틀, 적절한 액셀 페달링 등 생각보다 복잡한 메커니즘을 필요로 한다.



유의할 점

또한, 드리프트는 자동차를 일상영역에서 다루는 것이 아닌 능력의 최대치까지 끌어내는 경우가 많기에 차체에 무리를 줄 수 있다.

혹사할 경우 차량의 축이 휠 수 있다.

이에 서킷을 주행하거나 경주에 나가는 차량, 드리프트를 전문으로 하는 차량은 이와 같은 문제를 방지하기 위해 롤케이지 혹은 스트럿 바 등을 이용해 차체를 보강한다.
 
롤케이지 또한 단순히 운전자 보호의 목적이 아닌 차량의 뒤틀림을 방지해 프레임을 보호하는 역할도 한다.

특히 최근 출시되는 차량은 차체가 프레임 역할을 하는 유니바디 형식이기 때문에 차체가 틀어지면 주행에 문제가 발생할 수 있다.

그러므로 일반 모델로는 드리프트와 같은 콘텐츠를 너무 많이 하진 않는 것을 추천한다.

그래도 드리프트를 연습하고자 한다면 인적이 없고 주변에 피해를 주지 않는 공터 등을 연습장소로 선택해야 한다.

또한, 눈이나 비가 오는 등 노면 상태에 따라 미끄러지는 거리도 크게 늘어날 수 있으니, 이 부분을 감안하고 드리프트에 임해야 한다.

드리프트 콘텐츠를 가까이서 즐겨보고 싶은데 장소가 마땅치 않다면, 아주자동차대학 페이지를 검색하거나, 드리프트 페스티벌 혹은 AMC 드리프트 익스피리언스를 검색해보자.

이 행사는 짐카나 및 드리프트 콘텐츠를 활성화하고자 2달 혹은 분기에 한 번씩 아주자동차대학에서 진행되고 있으니, 날을 비우고 짐카나장에서 실제 선수들의 드리프트를 관람하거나 택시 체험 행사를 통해 직접 경험해보자.

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