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Standard Test / Veloster N 0
등록자 CARLNC 작성일자 2020-08-24 오전 11:22:48


2종 보통으로 즐기는 고성능 자동차




벨로스터 N은 고성능 엔진에 수동 변속기가 장착된 마니아층의 전유물이었다.

그랬던 벨로스터 N이 8단 습식 DCT 자동변속기를 장착해 접근성을 높였다.

그것도 모자라 편의장치와 드라이브 모드를 개선해 고성능은 물론 일상 주행도 아우를 수 있는 팔방미인이 되어 돌아왔다.

벨로스터 N이 처음 출시됐던 2018년에는 6단 수동 변속기가 탑재됐다.



당시 변속기에는 다운 시프트 시 엔진 회전수를 직접 보정해주는 레브 매칭 시스템이 적용돼 있었다.

그래서 운전자는 직접 액셀 페달을 조작해 레브 매칭을 할 필요 없이 편하게 저단 기어로 변속할 수 있었다.

하지만 이 부분은 잠깐 논란이 됐던 적이 있었다.

운전 재미를 위해 성능을 극대화한 고성능 모델에서 운전 재미에 관련된 기능을 빼버리면 어떻게 하냐는 것이었다.

그런데 현대가 2020년 기존 모델보다 훨씬 더 친절해진 고성능 자동차를 출시했다. 바로 8단 습식 DCT 자동변속기가 장착된 신형 벨로스터 N이 그 주인공이다.
 


이제는 레브 매칭을 돕는 정도에서 끝나지 않고 변속 기어에 손을 아예 가져갈 필요가 없어졌다.

현대는 벨로스터 N의 개선 방향을 ‘랠리에서 일상으로’라는 캐치프레이즈에 입각해 스포티함의 극대화보다 범용성에 초점을 맞춘 듯하다.

운전자들이 쉽고 편하게 고성능 자동차의 재미를 체험할 수 있도록 대중화에 중점을 둔 것이다. 그래서 이번 모델은 내실을 다진 변화가 눈에 띄었다.

기존에 옵션으로 선택할 수 있었던 8인치 디스플레이 오디오와 JBL 프리미엄 사운드 시스템, 하이패스 등의 기능을 갖춘 멀티미디어 패키지가 기본 적용됐다.


 
여기에 N DCT 패키지와 현대 스마트센스 등이 선택사양으로 제공된다.

센터페시아의 8인치 디스플레이는 다양한 컬러를 사용한 벨로스터 N 전용 화면을 출력해, 양산 모델이 아닌 특별한 차를 탔다는 느낌이 들게 만들었다.

UI도 개선돼 더 직관적이고 빠른 반응속도로 화면을 출력하는 점이 마음에 들었다. 여기에 새롭게 추가된 기능을 다룰 수 있는 퍼포먼스 옵션 메뉴가 추가됐다.

이 메뉴를 통해 운전자는 론치 컨트롤과 N 트랙 센스 시프트, N 파워 시프트 등의 기능을 설정할 수 있다.

120만 원을 지불하면 제공되는 N 라이트 스포츠 버킷 시트는 엉덩이부터 헤드레스트까지 일체형으로 설계됐다.



재질은 스웨이드로 마감됐다.

헤드레스트와 등받이 부분 사이에는 N 조명이 자리 잡고 있다.

처음에는 단순 장식인가 싶었는데, 리모컨 키로 잠금을 해제할 때마다 엠비엔트 무드 등처럼 불이 켜졌다.

시트의 착좌감은 수동 변속기 시절 시트보다 한층 단단해졌고, 거친 주행에도 흔들리지 않도록 몸을 잘 잡아줬다.

한 가지 아쉬운 점이 있다면 시트가 전동식이 아닌 수동식인 것 정도였다.

차량의 외관은 기존 수동변속기 모델과 변화가 크지 않았다.



하지만 퍼포먼스 블루 외장 색상과 붉은색으로 포인트를 준 몰딩으로 마감된 부분은 여전히 멋스러웠다.

여기에 고성능 피렐리 타이어와 19인치 알로이 휠, 그 안에 자리 잡은 대형차에 들어갈 법한 크기의 브렘보의 벤틸레이티드 디스크 브레이크 시스템은 극한의 주행에도 차를 세울 수 있겠다는 든든함을 느끼게 했다.

가장 많은 변화를 준 부분은 파워트레인이다.

특히 8단 습식 DCT가 탑재된 점은 눈여겨 볼만하다.



사실 현대가 코나 등의 저배기량 차종에 적용했던 7단 건식 DCT는 저단에서 변속 시 거친 체결감이 단점으로 꼽힌 적이 있어 더 관심이 갔다.

그래서 걱정 반 기대 반으로 차에 시동을 걸고 출발했다. 하지만 1분도 지나지 않아 걱정은 기우였던 것으로 결론이 났다.

벨로스터 N에 적용된 새 DCT가 자신의 역할을 제대로 수행해 낸 것이다.

250만 원의 가격이 아깝지 않을 정도였다.

변속기의 세팅도 균형이 잘 잡혀있었고, 무엇보다도 DCT 특유의 변속 충격이 크게 개선된 점이 마음에 들었다.



패들 시프트 조작에도 재빠르게 반응하며 수동 변속기 못지않은 운전 재미를 선사했다.

DCT 변속기와 합을 맞추는 2.0ℓ 가솔린 터보 엔진은 275마력과 최대토크 36.0kg·m의 출력을 자랑한다.

정지 상태에서 100km/h까지 5.6초밖에 걸리지 않는다.

서스펜션도 ECS가 장착돼 위아래뿐 아니라 좌우 롤링까지 안정적으로 충격을 흡수한다.

앞이 무거운 전륜구동 차의 특성상 일어날 수 있는 언더스티어는 LSD가 개입해 탁월한 차체 안정성을 제공한다.

드라이브 모드는 운전자의 성향과 주행 상황에 따라 에코·노멀·스포츠·N 모드 등 총 4가지를 선택할 수 있도록 제작됐다.

각 주행모드마다 스티어링 휠의 조향감, 액셀 페달 반응과 배기음을 조절해 드라이브 모드 간의 차이도 확실해졌다.



스포츠 모드와 N 커스텀 모드를 사용하면 쩌렁쩌렁한 배기음과 함께 핸들이 묵직해진다.

에코 모드와 컴포트 모드를 켜면 핸들이 가벼워지고 차가 언제 그르렁거렸냐는 듯 정숙해진다.

주택가를 지나는 등의 일상 주행에도 전혀 지장이 없었다.

핸들에 배치된 NGS 버튼도 남자의 로망을 자극했다.

N 그린 쉬프트라고 불리는 이 일시 가족 증가 기능은 쉽게 설명하면 일종의 부스트 기능이라고 설명할 수 있겠다.

직선 구간 등에서 속도를 더 높이고 싶을 때 이 버튼을 누르면 20초 정도의 시간 동안 약 20마력의 출력을 더 쓸 수 있다.



만화에서만 보던 부스트 기능을 직접 사용해보니 마치 레이싱 선수가 된 느낌이 들었다.

벨로스터 N은 쉽고 재미있게 운전하는 맛을 느끼게 하는 차량이었다.

기능뿐만 아니라 고성능 모델임에도 3,500만 원 아래로 살 수 있어 가격적인 이점도 크다.

경쟁 차종 중 가장 저렴한 편인 골프 GTI도 가격이 4,240만 원부터 시작한다.



여기에 편의성 개선을 통해 도로에선 데일리 스포츠카로, 주말에는 서킷에서 레이스카로 사용될 수 있는 차로 설계돼 운전 관련 선택권이 넓어지는 점도 매력으로 다가온다.

과연 이번 변경을 통해 벨로스터 N이 비상할 수 있을지 기대된다.

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