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All New Infiniti QX50 0
등록자 글문영재/사진허인학 작성일자 2019-08-12 오후 4:46:52

 

신규 엔진 얹은 고품격 스포츠 크로스오버

INFINITI QX50 2.0 VC-TURBO



이름 빼고 다 바뀌었다. 섀시부터 드라이브 트레인, 인테리어, 익스테리어까지.

1세대의 흔적은 그 어디에서도 찾아 볼 수 없다. 완전히 다른 차로 거듭났다.

완벽에 가까운 업그레이드라고 볼 수 있다.



3년 전, EX35에서 QX50으로 이름을 바꾼 1세대를 몰면서, SUV답지 않은 시원시원한 가속과 민첩한 거동에 놀라움을 금치 못했다.

그래서일까. 완전히 다른 차로 거듭난 2세대를 보며 의구심 대신 기대감이 앞섰다. 승차감은 그때 그 느낌 그대로였다.

아니, 요철을 넘어서는 감각은 더욱 유연해졌다. 노면에서 올라오는 크고 작은 충격을 잘 잡아내는가 하면, 특히 자잘한 충격을 매우 부드럽게 전달했다.



차와 어느 정도 교감을 하고나니 점차 인피니티 신기술의 결정체 가변 압축비 엔진이 도로에서 어떤 느낌을 주는가에 집중하게 됐다.

인피니티가 세계 최초로 양산한 가변 압축비 엔진은 주행 환경에 따라 8.1:0에서 14.1:0을 오간다.

이렇게 압축비를 바꾸면 성능은 놓치지 않으면서 효율 향상을 노릴 수 있다. 실제 해당 엔진은 구형의 V6 엔진과 비슷한 힘을 발휘하며, 향상된 연료 효율성을 드러낸다.

최고출력은 272마력/5,600rpm이고, 최대토크는 38.7kg·m/4,400~4,800rpm이다. 민감한 스로틀은 쾌활한 가속으로 이어지며, 2톤에 가까운 무게를 단번에 잠재운다.



고속에서도 활기를 잃지 않는다. 끈기 있게 힘을 유지한다. 엔진의 힘을 네 바퀴로 전달하는 CVT의 감각도 자동 변속기 못지않아 운전 재미 역시 상당하다.

체감 상 자동 변속기의 변속감과 크게 다르지 않다. 가짜를 진짜처럼 전달하는데 도가 튼 느낌이다.

공인연비는 9.8km/ℓ다. 기대 이하일 수도 있지만, 유종과 크기 그리고 무게를 생각한다면 결코 낮지 않다.



상황에 따라 달라지는 압축비와 더불어 연료 소모 저감을 위해 인위적으로 회전수를 조정하는 무단 변속기가 제 역할을 톡톡히 한 덕분. 연비 주행을 한다면 12.0km/ℓ 이상도 가능하다.

일반적인 직렬 4기통 2.0ℓ 가솔린 터보 유닛이었다면 꿈도 못 꿀 수치다.

이러한 결과물은 일본 기술진의 집요한 노력이 있었기에 가능했다. 그들은 V6 엔진의 동력 성능에 디젤의 경제성을 제공하는데 심혈을 기울였다.

1996년 시작된 기술 개발은 3백 만km, 3만 시간에 달하는 시험 과정은 물론 100가지 이상의 프로토 타입 제작을 거쳐 완성됐다.



인피니티 측은 “가변 압축비 엔진은 혁신이란 단어로 설명된다”면서 “해당 유닛은 인피니티 브랜드의 미래 먹거리 중 하나”라고 설명했다.

영리한 엔진에서 시작된 달리기 실력은 민첩한 몸놀림으로 완성된다. 모든 순간 우수한 접지력을 선사한다.

높은 키를 갖고 있지만, 하체의 억제된 상하 운동으로 롤을 줄인 듯하다. 언제 어디서나 예측 가능한 움직임을 보였다.



코너를 공격적으로 들어가도 언더는 일어나지 않았다. 보기보다 다루기가 쉬웠다. 구형 대비 몸집은 다소 커졌지만, 예리한 스포츠 SUV의 거동은 그대로 품고 있었다.

이 와중에 전자식 파워 스티어링은 노면의 정보를 운전자에게 잘 전달해줬고, 브레이크는 일정한 힘으로 속도를 매끄럽게 잡아냈다.



주행 모드는 스탠다드, 에코, 스포트, 퍼스널 등 총 4가지로 구성되고, 스포트로 두면 엔진 출력과 가속 반응을 높이고 아울러 변속 타이밍을 빠르게 잡아주며 스티어링의 무게감을 더해 역동적인 주행환경을 구현한다.

QX50의 탁월한 성능을 만끽하기에 둘도 없는 모드다.



스탠다드와 에코 사이 차이는 그렇게 크지 않다. 주행 안전을 위한 기능으로는 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 예측 경고 등이 있다.

실내로 눈을 돌리면, 부드러운 다이아몬드 퀼트 레더, 스포티한 느낌을 전달하는 스웨이드, 세밀하게 정돈된 센터페시아 등이 들어온다.

꽤 고급스럽다. 공간도 넓다. ‘엔진을 V6에서 I4로 바꾼 덕에 내부를 조금 더 넉넉하게 가져갈 수 있지 않았나’란 생각을 한다. 2열의 레그룸, 헤드룸 역시 이 정도면 광활할 정도다.



한 가지 명확한 사실은 이렇게 잘 꾸며진 신형 QX50에도 치명적인 약점은 있다는 거다. 2013년식 Q50부터 적용된 위아래 듀얼 터치스크린이 어떠한 개선도 없이 신형 QX50에 들어갔다.

인포테인먼트 시스템을 중시하는 현 세계 자동차 시장을 고려하면 말도 안 되는 일이 벌어진 것. 고루한 그래픽 디자인과 한 박자 느린 반응속도가 계속해서 눈살을 찌푸리게 만들었다. 갈라파고스적인 일본인의 기질을 접할 수 있는 부분이었다.



실제 신형 QX50을 접해보면 앞서 언급한 문제점에 대해 십분 공감하리라 생각한다. 전반적인 상품성은 소비자의 마음을 사로잡기에 충분하지만, 사소한 것에서 완성도를 까먹었다.

이 부분은 옵션으로도 방어가 안 되는 부분이라 더욱 아쉽게 다가온다. 구매 희망자라면 반드시 이해하고 감안해야 한다.



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