전기차 시장의 방향성과 향후 비전을 알아보는 시간

제 2의 테슬라는 누가 될까




불과 수년 전까지만 해도 부족과 성능과 인프라로 전기차 시대는 먼 미래의 일이라고 생각했다.

하지만 작년에만 글로벌 전기차 판매량이 400만 대를 돌파했고, 전기차 제조사뿐만 아니라 내연기관 자동차 제조사들도 전기차 모델을 출시하며 전기차 시장의 크기가 급속도로 커지고 있다.

100년이 넘는 시간 동안 시장을 호령했던 내연기관 자동차 시장이 저물어가고 있다.
 
전 세계가 환경에 관심을 가지기 시작하면서 더 높은 배기량과 강력한 퍼포먼스, 럭셔리한 소재를 사용한 디자인 요소 등이 좋은 자동차를 평가하는 기준이 됐던 과거와 달리, 현재는 글로벌 자동차 시장의 키워드는 탄소배출을 얼마나 줄이느냐에 초점이 맞춰져 있다.

또한, 탄소를 배출하지 않는 전기차는 내연기관 시장이 100년간 쌓았던 기술력과 헤리티지를 단 10년 만에 따라잡으며, 전기차 보급은 물론 인프라 확충에도 박차를 가하고 있다.



이에 과거 내연기관을 고집했던 자동차 제조사들도 하나 둘 전기차 플랫폼을 개발해 전기차를 생산하며 변화하고 있는 자동차 시장에 동참하기 시작했다.

그리고 끊임없이 변화하는 자동차 시장에서 전기차 분야의 1위는 내연차를 출시해본 적 없는 테슬라가 차지했다.

테슬라는 작년에만 모델 3만 8만 대 넘게 판매하며 전년 대비 19.6% 증가한 판매대수를 기록했다.

모델 Y나 S 등 다른 전기차 모델 판매량을 합하면 44만 대까지 늘어난다.

이는 순수 전기차 시장 전체 판매량의 15%에 달하며, 두 번째로 순수 전기차를 많이 판매한 폭스바겐보다 6만 대 가까이 많은 차량을 판매한 수치다.

이처럼 테슬라가 기존 내연기관차 기술력 없이도 시장을 선도하는 세계적인 기업이 되자 전기차를 연구하는 많은 스타트업 기업들이 제 2의 테슬라가 되고자 하나 둘 전기차 시장에 참전하기 시작했다.

그중 제 2의 테슬라가 될 가능성이 가장 높다고 평가받는 기업은 2007년 미국에서 설립된 루시드모터스다.



테슬라의 전 부사장인 버나드 체와 오라클 출신 샘 웽이 창업한 이 회사는 수석 엔지니어를 포함해 많은 임원이 테슬라 출신으로 알려져 있다.

현재 약 2,000여 명의 직원이 근무하고 있는 이 회사는 작년 9월 루시드 에어라는 전기차 세단 모델을 공개했으며, 올해 하반기부터 고객 인도를 시작한다고 밝혔다.

두 번째로 제 2의 테슬라를 노리고 있는 회사는 아마존에서 7억 달러 규모 투자와 10만 대 분량의 차량 구매 계약을 체결한 것으로 유명한 리비안이다.

현재 세단이나 해치백 등 승용차를 개발하고 있는 다른 전기차 스타트업과 달리 핍업트럭과 SUV 모델을 개발한다는 점이 특징이다.

현재 픽업트럭 모델인 R1T와 SUV R1S를 자체 개발하고 있으며, 해당 모델들은 최대 644km까지 주행이 가능하다고 업계 관계자들은 설명했다.

하지만 두 기업 모두 실제로는 고객에게 양산 차량을 한 대도 인도하지 않은 상태로 양산 모델을 이미 판매중인 테슬라와 같은 전기차 제조사로 평가하기엔 무리가 있다.
 
업계 관계자 및 언론 등에서는 공급 가능성에 대한 부정적인 견해도 나오고 있는 상황이다.



실제로 루시드모터스의 루시드 에어는 이미 지난 2월 판매 및 인도시기를 한 차례 미뤘고, 리비안 역시 지난 7월로 예정됐었던 픽업트럭과 SUV 모델의 판매시기를 올해 하반기로 미룬 바 있다.

단순 의심이 아닌 실제로 사기로 드러나며 주가폭락 사태로 이어진 사례도 있다.

미국 수소전기차 업체 니콜라의 경우 수소전기트럭의 개발 계획만 내놓고 실제로는 전기차 생산을 위한 설비나 기술력이 갖춰져 있지 않아 니콜라 창업자 트레버 밀턴이 사기 혐의로 재판에 넘겨졌다.

전기차 모델을 개발했음에도 양산 과정에서 파산한 기업도 있다.

한때 중국의 테슬라라고도 불렸던 중국의 전기차 스타트업 기업인 바이톤은 대만 폭스콘 사의 2억 달러에 달하는 대규모 투자에도 불구하고 지난 4월부터 심각한 경영난을 겪어왔다.

올해 상반기 바이톤은 양산체제를 구축하지 못했음은 물론 일부 업체의 대금을 지급하지 못했다는 사실이 밝혀진 데 이어,

지난 7월 12일 바이톤의 모회사인 난징 즈싱 신에너지자동차기술개발유한공사의 채권자 상하이 화쉰 네트워크가 장쑤성 난징시 치샤구 법원에 구조조정신청을 냈다. 사실상 파산한 상태인 것이다.



이처럼 자동차 제조업 경험이 없는 전기차 스타트업 업체들이 눈에 보이는 성과를 내지 못하고 있자 깊은 역사에서 오는 노하우와 자금력을 지닌 내연차 자동차 업체가 전기차 시장에서도 강세를 이어갈 것으로 전망되고 있다.

실제로 전 세계의 글로벌 자동차 제조사들은 전기차 보급 및 인프라 확산에 속도를 올리고 있다.

국내 기업인 현대차·기아는 물론, 폭스바겐 그룹, 스텔란티스, 메르세데스-벤츠 등의 제조사들이 내연기관 자동차 생산 중단 선언과 함께 탄소중립 계획을 발표하면서 앞으로 전기차 시장의 발전 속도는 더욱 빨라질 것으로 예상된다.

그렇다면 전 세계의 자동차 회사들 중 업계 1위를 달리는 테슬라와 어깨를 나란히 할 곳은 과연 어떤 국가의 어느 제조사가 될까.

현재 내연기관차 제조사는 전기차를 개발하는 데 있어 제조사의 슬로건과 목적은 물론 국가의 성향이나 특성에 맞춰 전기차를 개발하고 있다.

현재 중국은 대량생산 및 대중화에 중점을 두고 전기차 시장을 키워나가고 있는 상태다.

중국의 자동차 산업은 지난 30년간 꾸준히 성장해 세계 최대의 자동차 소비국으로 부상했으나, 내연기관 자동차 기술 부문에서는 선진국과의 기술격차를 극복하는데 어려움이 있었다.

하지만 전기차 시장은 기존 내연기관차의 핵심기술인 엔진과 트랜스미션 등 동력계 관련 기술력이 필요하지 않기 때문에 중국은 전기차 산업 육성을 통해 글로벌 자동차 강국으로 부상하겠다는 입장을 밝혔다.

특히 가격과 기술 개발 연구비가 저렴한 소형 전기차 등 저가형 전기차를 주력 모델로 삼고 발전을 이어나가는 중이다.

대표적인 소형 전기차의 가격은 약 3만 위안에서 10만 위안 사이로, 내연기관차에 비해 가격이 매우 저렴하다.



구조도 간단하고 주요 부품의 경우 내수 공급이 가능하기 때문에 해외 업체의 수입에 기대지 않아도 된다는 점이 경쟁력으로 작용한다.

실제로 2015년 중국 전체 전기차 중 소형 전기차의 시장점유율이 87%에 이르기도 했다.

현재는 공급된 소형 전기차들의 기술 표준과 시장질서를 재정비하고자 불법 개조 전기차를 단속하고, 자동차 부품에 대한 규제를 확립하는 중이다.

향후에는 다른 국가와 같이 정식 브랜드에서 생산된 저렴한 가격의 소형 전기차가 전 세계를 돌아다니게 될 수도 있다.

유럽 시장은 전기차 시장 초창기에는 도심형 전기차를 필두로 실용성에 초점을 둔 개발을 통해 전기차 시장에 참여했다.

대표적인 모델로 BMW i3와 르노 조에 Z.E.를 들 수 있다.

도로가 제대로 정비돼있지 않고, 주차 공간이 부족한 유럽의 도로 사정에 맞게 설계된 이 전기차들은 유럽 시장에서는 준수한 판매량을 기록했으나, 미국과 아시아 등으로 수출되면서 테슬라 모델 3, 코나 EV 등 긴 주행거리를 자랑하는 모델들에 밀려나게 된다.

이에 유럽 자동차 제조사들은 과거 내연기관 자동차 시장에서 합병 및 흡수했던 산하 브랜드의 정체성을 살리며 전기차의 개발 방향을 다각화하는 데 주력하게 된다.

독일의 자동차 제조사 폭스바겐의 경우 내연기관 자동차 중 고성능 모델을 담당했던 아우디와 포르쉐에 고출력 모터 개발에 관련된 성능관련 개발을 맡기고,

국민차 이미지를 지닌 폭스바겐 브랜드는 높은 실용성과 긴 주행거리를 갖춘 모델 개발을 담당하며 미래를 준비하고 있다.

또한, 환경 규제에 발맞춰 제품 자체의 탄소 중립에서 더 나아가 원료, 생산 시 발생하는 탄소를 줄이고자 노력하고 있다.

미국도 전 세계적으로 변화하는 자동차 시장에 대응하기 위해 전기차 육성정책에 속도를 내고 있다.

현재 미국은 테슬라의 고성능 모델 위주의 정책과 함께 일반 내연차 외관을 유지한 익숙한 모습에 전동화를 얹은 모델을 출시하고 있는 상황이다.



후자에 해당하는 전기차 중 하나인 포드 F-150 라이트닝은 과거부터 미국인의 정체성을 상징하는 대표적인 픽업트럭으로, 전기차 개발 시 새로운 모델명을 지어주는 업계의 관행과는 반대로 기존 내연기관 모델의 골격과 디자인, 모델명을 그대로 채용했다.

포드는 F-150뿐만 아니라 머스탱, 트랜짓 등 자사 모델들도 전동화 하겠다는 계획이다.

반면 일본 시장은 전기차 시장에 제대로 적응하지 못한 상황이다.

전 세계 자동차 업계가 전기차 개발과 투자를 아끼지 않는 가운데, 정작 첫 양산 전기차를 만들고 친환경 하이브리드로 이름을 날렸던 일본 자동차 업계는 전기차 시장에서 계속 뒤처지고 있는 모양새다.

전 세계 전기차 판매량 중 일본 차량의 비중도 5% 이하로 낮은 수치를 기록했다. 이 5%의 판매량마저도 자국 내에 판매되는 전기차인 닛산 리프의 비중이 65%나 차지한다.
외신들을 그 이유로 기후변화 흐름에 발맞춰 선제로 진행했던 하이브리드 차량 투자가 오히려 발목을 잡은 것으로 판단하고 있다.

실제로 일본정부는 여전히 하이브리드 기술을 중요하게 생각하며 화석연료 차량 판매를 중단하기로 한 미국이나 유럽 자동차 업계의 뒤를 이을 의도가 없다고 전했다.

일각에서는 “현재의 흐름에서 뒤쳐진다면, 미래에 전기차 시장을 따라잡는 것은 훨씬 더 어려울 것”이라고 경고의 뜻을 밝히기도 했으나,

토요타와 닛산 등 일본 자동차업계는 기존 내연기관 시장 종사자의 실직 문제와 하이브리드 기술에 대한 자신감을 이유로 전기차 시장으로의 전환은 반대하고 있으며, 전기차 사업의 수익성에 대해 부정적인 반응을 보이고 있다.

우리나라는 언제나 그래왔던 것처럼 업계 선두의 뒤를 따라 방향성을 수정해 왔다. 덕분에 긴 주행거리는 물론 실용성과 환경 등 한 분야에 치중하지 않은 스탠다드한 전기차를 생산하며 시장에서 좋은 반응을 이끌어내고 있다.

시장성도 인정받아 2020년에 20만 대에 가까운 전기차를 판매하며 업계 4위의 타이틀도 목에 걸었다.

또한, 한국은 리튬이온 배터리 기반의 전기차뿐만 아니라 수소차 개발에도 힘쓰며, 친환경 언료 신사업을 추진하고 있다.

현재 전기차는 긴 충전 시간과 투자비용 대비 주행가능거리가 짧다는 단점이 있기 때문이다.

현대차는 내연기관차만큼 짧은 충전 시간에 600km 이상 주행할 수 있는 수소연료가 향후 미래 모빌리티가 될 것이라 밝히며,

현재 상용화를 앞두고 있는 수소전지 트럭과 같은 수소자동차뿐만 아니라 항공이나 선박, 발전 부문까지 분야를 늘려나갈 계획이다.

이처럼 각 나라와 제조사들이 상황에 맞춰 전기차 시장에 대한 방향성을 관철하고 있는 가운데, 어떤 제조사가 전기차 시장의 선두로 나서게 될까.

현재 업계 1위인 테슬라가 계속 정상을 지키고 있으리란 보장은 없다. 더 참신하고 극적인 변화를 이루는 기업이 선두를 차지할 것이다.