예상보다 빠른 자동차 업계의 흐름

LPG 업계, 그리고 LPG 자동차의 미래




한때 화석연료 자동차 시장이 전기차 시장으로 넘어가는 공백기를 메워줄 친환경 차량으로 각광받았던 LPG 자동차 시장의 관심이 크게 시들해졌다.

LPG 자동차에 대한 현 상황과 비전, LPG 업계의 움직임을 통해 LPG 자동차의 미래를 에측해 본다.

한때 클린 디젤로 불리며 세단으로도 많이 활용됐던 디젤 자동차는 실제로 2009년 산업통상자원부의 ‘환경친화적 자동차 개발·보급 촉진에 관련 법률 2조’에 따라 전기, 하이브리드, 수소차와 함께 친환경차로 분류 되기도 했다.

그 이유는 디젤 자동차가 휘발유 기반 차량보다 이산화탄소 배출량도 적고 연비도 훨씬 높았기 때문이다.

이 당시는 지구온난화 문제의 주범이 이산화탄소로 여겨지며 CO2에 대한 규제를 한창 강화하던 시기였다.

환경부도 2010년 하반기부터 배출가스 기준을 충족한 디젤 모델에는 그동안 부과해왔던 자동차 환경 개선 부담금을 유예해주기도 했다.

하지만 시간이 지나 2012년 WHO(세계보건기구)가 질소산화물(NOx)과 입상자물질을 포함한 디젤차의 배기가스를 석면·타르 등과 같은 1급 발암물질로 규정하면서 그린디젤, 클린디젤이라 불리며 친환경 자동차로 불리기도 했던 경유 자동차 시장에 위기가 찾아왔다.

이후 2015년 폭스바겐 디젤게이트 사건이 대대적으로 터지게 되면서 디젤 자동차의 시대가 저물게 되는 포인트로 작용했다.



그렇게 자동차 업계와 정부는 빠르게 탈 디젤화 하는 현재의 자동차 시장과 아직 미숙한 전기차 시장의 발전 속도의 텀을 메꿔줄 친환경 연료 기반의 자동차가 필요했고, 이에 전기차 시대가 오기 전까지 디젤을 대체할 수 있는 친환경 연료로 LPG가 사람들의 입에서 오르내리기 시작했다.

그 이유는 엔진 행정 시의 불완전 연소로 발생하는 질소산화물과 입상자물질을 LPG 차량은 거의 배출하지 않기 때문이다.

그렇다면 왜 LPG 차량이 디젤 차량보다 질소산화물을 적게 배출하는 것일까.

이를 알기 위해서는 각 연료를 사용하는 차량의 엔진 방식을 알아둬야할 필요가 있다.

자동차 엔진은 크게 전기 스파크에 의해 연료를 점화시켜 연소하는 스파크 점화 엔진과 연료가 스스로 착화해 연소하는 압축 착화 엔진으로 나뉘는데,



LPG 엔진의 경우 가솔린 모델과 같은 스파크 점화 방식을 사용하고, 디젤 엔진은 압축 착화 엔진 방식을 사용한다.

압축 착화 엔진인 디젤 엔진은 엔진 실린더 내에 연료를 직접 분사하는 방식으로, 엔진 원리상 효율은 가솔린 엔진보다 높지만,

엔진 연소실에 공기를 먼저 흡입·압축한 이후 연료를 분사·연소시키기 때문에 연료와 공기가 균일하게 섞이지 않아 국부적으로 농후하거나 희박한 상태로 연소되면서 매연과 질소산화물이 발생할 수밖에 없는 구조를 갖는다.

반면 LPG와 같은 스파크 점화 방식은 연료와 공기를 사전에 혼합해 연소실에 공급하기 때문에 균일하게 혼합된 공기와 연료를 연소해 질소산화물과 매연의 배출량이 훨씬 적다.

실제로 LPG 모델에서 나오는 질소 산화물 배출량은 디젤 모델의 1/93밖에 되지 않는다.



이산화탄소 배출량 차이는 10%정도 밖에 나지 않으나 지구 온난화 원인으로 규정된 오염물질의 배출이 거의 없기 때문에 LPG가 대체 연료로 각광 받게 됐다.

연료 채굴 시 발생하는 온실가스 등의 오염물질도 LPG가 휘발유나 경유보다 훨씬 적게 배출된다.

화석 연료의 경유 소비자들에게 도달하기 전 원유 정제 과정을 거치게 되는데 이 때 많은 양의 오염물질이 배출된다.

이에 반해 LPG는 생산량의 70% 이상이 정제 과정 없이 가스전이나 유전에서 채굴되기 때문에 배출되는 오염물질이 현저히 적다.

이런 이유로 정부는 2020년 2월 배출가스 5등급 차량 운행 제한을 통해 노후 디젤 차량의 폐차를 유도하고, 같은 해 3월 장애인 차량, 택시, 렌터카 등 영업용 차량으로만 사용할 수 있었던 LPG 차량에 대한 규제를 완화했다.

과거, 일반인은 7인승 미만 LPG 차량을 구매할 수 없었다. 중고 LPG 차량의 거래도 LPG 구입 자격자로만 제한돼 있어 수요 또한 적어 차량의 감가상각이 컸다.

2011년부터 렌터카 혹은 택시용으로 사용이 가능했지만, 그럼에도 판매량이 미미한 수준이었다.



자동차 제조사도 규제 완화에 발맞춰 신형 LPG 모델을 출시했다.

르노삼성자동차는 세단 모델인 SM6와 중형 SUV 모델 QM6의 LPG 모델을 전면에 내세웠고, 현대·기아는 쏘나타 및 K5 LPi 모델로 경쟁에 나섰다.

실제로 르노삼성의 경우 QM6 LPG 모델이 회사를 먹여 살리는 효자 모델로 등극하며, 규제 완화로 인한 반사이익을 톡톡히 봤다.

이에 LPG 시장에 다양한 모델이 추가로 출시될 것이란 전망이 줄을 이으며 LPG 모델의 판매량은 늘어날 것으로 보였다.

2018년 5인승 레저용차량(RV)에 대한 규제가 완화와 함께 LPG 차량 구매를 가장 망설이게 했던 가스 탱크로 인한 공간 부족에 대한 문제도 해결했다.

기존 LPG 차량은 트렁크에 커다란 크기의 LPG 탱크를 실어 공간의 손해를 많이 본다는 단점이 존재했다.

이에 르노삼성에서 도넛 탱크를 개발해 기존 스페어타이어를 배치했던 공간에 연료 탱크를 배치함으로써 공간 손해를 최소화했고, 현대·기아차에서도 이와 비슷한 기술을 LPG 차량에 활용하며 경쟁력도 갖췄다.

하지만 이런 노력에도 불구하고 잠시 반짝 눈에 띄었던 LPG 차량에 대한 관심은 디젤 모델은 대체하는 가솔린 기반 다운사이징 터보 모델과 하이브리드 모델의 신차 공세에 금방 사그라들었고, 현재는 유일한 LPG SUV 모델인 르노삼성 QM6만 명맥을 유지하고 있을 뿐이다.

그렇다면 왜 친환경 차량으로 대대적인 사랑을 받을 줄 알았던 LPG 차량은 고객들의 관심을 많이 받지 못한 것일까.

가장 먼저 예상할 수 있는 부분은 인프라 부족에서 꼽을 수 있다.

고속도로에서도 30km 내의 거리 마다 배치돼 약 1만 2,000여개의 인프라가 갖춰진 일반 주유소와 달리 LPG 가스 충전소의 경우 현재도 2,000개소가 채 되지 않는다.

특히 서울의 경우 77곳으로 그마저도 중심지인 4대문 안에는 충전소가 없다.

이처럼 부족한 인프라 문제는 내연기관 모델 대비 짧은 연비와도 연동된다.

화석연료 자동차의 경우 앞서 설명했던 다운사이징 터보 엔진 혹은 첨단 기술을 통한 효율 증대로 지속적으로 연비가 좋아지는 반면, LPG 차량의 경우 복합연비가 10km/ℓ 내외에서 크게 늘어나지 않고 있기 때문이다.



르노삼성 자동차 SM6 LPe 모델의 경우 연비가 10km/ℓ이며, QM6는 8.6km/ℓ 그보다 짧은 정도의 연비가 책정됐다.

현대의 쏘나타 LPi 모델은 10.3km/ℓ, 기아 K5 LPi는 9.4km/ℓ 정도로 같은 기종의 쏘나타 가솔린 모델의 연비가 13.4km/ℓ인 것과 비교하면 LPG를 선택했을 때 취할 수 있는 경쟁력과 이점이 보이지 않는다.

예상보다 전기차 시장이 빠르게 성장한 것도 LPG 자동차의 활성화를 막는 데 큰 영향을 끼쳤다.

이는 수입 전기차 브랜드인 테슬라 때문이다.

2017년 6월부터 국내에 수입되기 시작한 테슬라의 전기차 모델은 당해 모델 3 303대를 시작으로, 2018년에는 587대, 2019년에는 2,430대, 작년에는 1만 1,826대의 전기차를 판매했다.

이와 같은 급격한 판매량 상승은 기존 내연기관 자동차 제조사들의 전기차 모델 개발 속도를 크게 증가시켰고,

이는 전기차 시장의 공백이 크게 줄어드는 결과로 나타나게 됐다. 내연기관 시장과 전기차 시장의 공백이 메꿔지면서 LPG 기반 자동차의 설 자리가 크게 줄어들게 된 것이다.

사실 이와 같은 악재가 아니더라도 LPG 기반 자동차의 숫자는 지속적으로 줄어들고 있는 상황이었다.

LPG 자동차의 차량 등록 대수를 살펴보면 2008년 13.8% 정도의 비율을 나타냈던 LPG 차의 점유율은 2018년 8.77%까지 낮아졌다.

LPG차 판매량도 한국자동차산업협회 통계 기준 2013년 17만 8,935대를 기록한 이후 지속적으로 줄어들어 2018년에는 11만 8,436대에 그쳤다.

이와 함께 자동차 등록 대수도 2017년에는 210만 대 선에서 2021년 7월 기준 196만 대까지 줄어들며 꾸준히 시장이 하락세를 타고 있음을 시사하고 있다.

자동차 업계 관계자는 LPG 자동차의 등록대수가 계속 낮아지는 이유를 기존의 LPG 노후차가 폐차되면서 비중이 줄어들고 있기 때문이라고 전했다.

현재 국내에서 운행 중인 LPG 자동차는 2010년 상반기에 사용자 규제시절 구입된 것이 판매량의 대부분을 차지한다.



또 LPG 기반 자동차 모델의 숫자도 적고, 친환경차 보조금을 받을 수 있는 전기차와 달리 LPG 모델은 보조금이 지급되지 않는 것도 판매량 감소에 영향을 미친다.

현재 LPG 기반 자동차는 승용 모델에 대한 보조금을 지원하고 있지 않으며, 화물차의 경우 400만 원의 보조금을 지급한다.

폐차 시 지급하는 지원금을 합쳐도 최대 1,020만 원이 전부다.

반면, 전기차 지원금은 승용차의 경우 최대 1,200만 원 내외의 보조금을 지원하며, 전기 화물차의 경우 최대 3,150만 원까지 보조금을 받을 수 있어 LPG 자동차를 구매하는 메리트가 없다.

LPG 업계 관계자는 “과거와 달리 기존 디젤 화물차를 LPG 차량으로 개조하는 사람도 이전에 비해 많지 않다”며,

“전기차도 전기의 생산 과정 등을 생각하면 100% 친환경으로 부르긴 힘든데, 정부의 정책이 수소·전기차 쪽으로 많이 기울어진 상황이기 때문에 향후 LPG 자동차 시장의 전망은 밝지 않다”라고 말했다.

LPG 자동차 판매 하락과 코로나19 창궐 등의 악재로 LPG 충전소의 운영도 지속적으로 어려워지고 있는 상황이다.

LPG 자동차는 다른 자동차보다 영업용 자동차의 비율이 높은 편으로, LPG 승용차의 경우에도 택시가 많은 비중을 이룬다.

하지만 코로나19로 인해 택시의 운행량도 크게 줄어들면서 이를 주요 시장으로 삼았던 LPG 충전소도 운영이 힘들어지고 있는 상황이다.

이에 LPG 업계도 매출의 절반 이상을 차지했던 LPG 자동차 충전 사업 수익이 계속 줄어들고 있는 상황이다.

이에 르노삼성자동차는 LPG 모델의 활성화를 위해 LPG 전문회사 E1과 협력해 자사의 QM6 Lpe 모델을 개인택시로 활용할 수 있는 ‘QM6 Lpe 개인택시 판매 활성화 공동 프로모션’을 진행하고 있다.

르노삼성과 E1은 전국 28개 LPG 중전소를 대상으로, 오렌지 멤버스 회원에게는 QM6 LPe 차량 구매 상담 시 선착순 2,100명에게 오렌지 포인트 2,100포인트를 지급하고, 차량을 계약하는 회원 21명에게 오렌지 포인트 21만 포인트를 지급한다.

이와 같이 직접적인 혜택을 제공하는 업계의 노력으로 QM6 LPe 택시 비중이 조금씩 늘어나고 있는 추세다.

이와 함께 LPG 업계는 자동차 관련 사업에 전력을 쏟기보다 사업을 다각화 하는데 비중을 두고 있다.

그중 하나는 중·소형 LPG 선박 도입이다.

현재 LPG 업계의 1∼2위를 다투고 있는 SK 가스와 E1은 대한LPG협회와 함께 부산시와 부산테크노파크가 추진하는 중·소형 SPG 선박 실증 사업에 도전한다고 전했다.

이 사업은 길이가 24m, 9m 정도인 LPG 선박을 실증해 해상에 띄우는 것을 목표로 한다.

LPG 업계는 LPG 선박 대중화를 통해 선박 연료인 벙커C유 대신 LPG 연료 사용을 권장해 LPG 연료 수요 증가와 가격 경쟁력을 함께 취하겠다는 계획이다.

현재 수소차·전기차에 집중하는 정부 정책과 변화하는 시장에 발맞춰 나가기 위해 LPG 충전소를 수소 충전소로 교체하는 등 신사업에 총력을 다 하겠다고 밝혔다.

현재 수소차 보급률은 30% 이상이 수도권에 몰려 있는 상황이다.

현재 수소차 이용자들이 부족한 충전 인프라 문제로 골머리를 썩고 있는 상황에서 LPG 업계는 기존 LPG 충전소의 넓은 부지와 접근성을 활용해 향후 활성화될 전기수소차 시대를 대비하면서 고객의 니즈에 부합한다는 입장이다.

또한, SK가스의 경우 2020년 10월 LNG와 수소 중심 성장전략인 ‘스완 2.0’을 발표했다.

LPG뿐만 아니라 LNG·수소·태양광 등 친환경 에너지 기업으로 거듭나겠다는 전략이다.



SK가스 측은 현재 수소의 생산과 가공, 유통까지의 밸류체인을 확보했다고 밝혔으며, 향후 2025년까지 울산에 14만㎡ 규모의 수소복합단지를 건설하겠다고 밝혔다.

이 복합단지에는 수소 충전설비와 냉열 액화수소 공장이 건설된다.

이를 기반으로 SK가스는 2030년까지 전국에 수소충전소 100여 개를 구축하겠다는 계획을 발표했다.

태양광 및 풍력 등 신재생 에너지 발전 사업에도 뛰어든다. E1은 지난 2018년 폐업 충전소 부지를 활용해 90kW급 태양광 발전 시범 사업을 시작으로 2020년 6월 강원도 정선에 8kW급 태양광 발전소를 준공했다.

올해 5월에는 강원도 영월에 46kW 규모의 육상 풍력 발전소를 착공해 2023년 준공을 앞둔 상황이다.

E1 역시 수도권 내 복합수소충전소 사업을 확장하며 기존 LPG 사업과의 연계 및 확대를 꾀하고 있다.

환경부도 올해 안으로 수도권에 수소 충전소 50기 이상을 구축하겠다고 밝혔으며, 이에 E1, SK가스가 보유한 수도권 부지가 활용될 것으로 전망된다.

LPG 충전소는 고압가스 안전규정에 따라 주변 시설물이나 보호시설, 안전거리 확보를 위한 넓은 면적의 부지를 갖췄다.

이는 비슷한 수소 충전소의 안전 규정에 대체로 부합하며, LPG 충전소에 수소충전소를 추가할 경우 이격거리 등을 완화해 준다.