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Issue / 전기차 교체시기 빨라지나 0
등록자 CARLNC 작성일자 2021-10-08 오전 10:11:33


전기차가 재미없다는 말은 이제 옛말

전기차, 이제는 성능 전쟁



전 세계적으로 전기차 판매량이 나날이 높아지는 가운데, 출시되는 모델의 비율도 과거 소형차 등 실용성이 높은 차량에서 럭셔리카의 비중이 크게 늘고 있다.

전기차의 기본 기술력이 탄탄해지기 시작하자 과거 내연기관차가 그랬듯 성능을 높이는 데 주력하기 시작한 것이다.

최근 전기차 시장의 성장속도가 매섭다.

우리나라뿐만 아니라 전 세계적으로 전기차 개발에 많은 투자가 이뤄지고 있음은 물론 국가에서도 친환경차 도입을 적극 권장하고 있다.

2015년 발생했던 디젤게이트 사태 이후 친환경차에 대한 대중의 관심이 크게 높아지면서 전기차 관련이 떠오르기 시작했다.



이후 전 세계 전기차 제조사들과 각국 정부는 강화된 배기가스 배출 규제를 행함과 동시에 친환경차 도입 착수했다.

제조사는 리튬이온 전지 배터리 기반 전기차 개발에 착수했고, 그 결과 내연기관 모델의 뼈대에 전기차 시스템을 결합한 초창기 리튬이온 배터리 기반 전기차가 모습을 드러내게 됐다.

그렇게 판매가 초창기 전기차는 주행 가능한 거리가 300km를 넘지 못했다.

때문에 도심형 전기차 위주로 활용되는 경우가 많았고. 충전소의 숫자도 2016년 당시 4,622대로 크게 부족해 고객들의 관심을 끌지 못했다.



이후 쉐보레 볼트와 현대 코나 EV 등 주행가능거리가 400km를 넘는 모델들이 출시되긴 했지만,

공간 낭비와 잠재위험성이 높아 전기차 특화 플랫폼의 필요성이 대두되기 시작하면서 개발 방향이 주행 가능 거리 확장을 위한 배터리 및 플랫폼 개발과 전기차 충전 인프라 확충에 집중됐다.

이에 현대차그룹은 E-GMP, 폭스바겐 그룹은 MEB이라는 이름의 전기차 전용 플랫폼을 각각 공개하며 전기차 시대의 막이 올랐음을 알렸다.

배터리팩과 전기모터, 인버터와 같은 전기차 구동 부품을 하나의 모듈에 담은 이 전기차 플랫폼은 기존 내연차에 전기차 시스템을 탑재하며 공간을 낭비할 필요가 없고,
 
콤팩트한 차량부터 대형 SUV까지 다양한 모델을 한 가지 플랫폼으로 만들 수 있는 높은 활용성을 자랑한다.



주행거리도 E-GMP 플랫폼의 경우 1회 충전 시 500km 이상 주행할 수 있고, MEB 플랫폼의 경우 ID4 모델 기준 490km를 달릴 수 있다.

전기차의 가장 큰 약점이었던 긴 충전시간과 부족한 인프라도 시간이 지나면서 많은 발전을 이뤘다.

전기차의 배터리 용량이 적게는 70kWh부터 많게는 100kWh를 넘김에 따라 충전 속도도 기존 50kW 급에서 150~350kW급으로 빨라졌고,

충전소의 개수도 2021년 6월 기준 6만 8,884대에 이르며 급격하게 충전 인프라가 늘어나고 있다.



보급 시작부터 2020년 12월까지 전기차의 국내 누적 판매대수는 약 14만 대로 2대 당 1개의 충전기를 사용할 수 있는 정도까지 발전한 것이다.

본보 6월호에 게재됐던 350kW E-pit 충전기와 환경부의 주도로 설치하는 초급속 충전기도 지속적으로 설치됨에 따라 과거 불편했던 주행거리 관련 불편사항은 많이 줄어들 것으로 보인다.

그렇게 가장 걸림돌이 됐던 문제이자 전기차의 기본 능력이 갖춰지기 시작하면서, 최근에는 많은 제조사들이 출력과 관련된 모터에 역량을 집중하고 있는 추세다.

실제로 소형차 등 실용적인 용도로 개발됐던 과거와 달리 2020년 7월 아우디 e-tron을 시작으로 억 소리 나는 전기차가 하나 둘 모습을 드러내기 시작했다.



이후 포르쉐 타이칸, 테슬라 모델 S 플래드 모델까지, 전기차 기술은 어느새 내연기관이 150여 년에 걸쳐 이룩한 기술적 진보를 넘어서기 일부 직전의 상황까지 왔다.

이처럼 전기차 기술의 발전 속도가 빨라지게 된 데는 테슬라의 영향이 컸다.

자동차 제조사 중 신생기업으로 취급받는 현대자동차조차 50년이 넘는 업력을 가지고 있는 상황에서 전기차 제조사인 테슬라가 굴지의 전기차 1위 기업으로 성장한 이유는 기존 전기차와 다른 드림카 전략을 추구했기 때문이다.

물론 주행가능거리도 여타 자동차 제조사에 뒤지지 않지만, 테슬라는 여타 자동차 회사처럼 주행가능거리와 친환경성을 강조하지 않고 자사의 모델을 내연기관 스포츠카와 대결을 시키는 등 스포티한 디자인과 성능에 초점을 둔 판매 전략을 실행했다.



당연하게도 이 전략은 소비자에게 제대로 먹혀들었고, 그 결과 테슬라는 ‘전기차 시장의 애플’이라는 명성과 함께 전기차 시장에서 독보적인 행보를 이어나가고 있다.

이에 전 세계 자동차 회사들도 내연기관 자동차의 기술이 F-1 레이싱 대회를 통해 급격히 발전했던 것처럼 전기차 기술의 발전을 위해 전기차 F-1이라고 볼 수 있는 ‘포뮬러 E’ 레이싱 대회를 개최하는 등 투자를 아끼지 않고 고성능 전기차 개발에 심혈을 기울이고 있다.

유망한 전기차 스타트업들에 자사의 플랫폼을 공개하거나 투자에도 적극적으로 참여하기 시작했다.

특히 크로아티아의 고성능 전기차 제조업체 ‘리막’에 대한 관심이 뜨겁다.



최근 부가티의 경영권을 인수한 것으로 유명세를 치르고 있는 리막은 전기차가 떠오르기 시작한 시점부터 폭스바겐 그룹과 현대자동차가 투자를 아끼지 않고 있는 기업이다.

또한, 리막은 포르쉐와 합작을 통해 10년 안으로 프로쉐, 부가티 전동화 모델 신차 출시를 선언하기도 했으며, 최근에는 150대 한정 생산 모델 ‘뉴 리막 네베라’ 모델을 공개하며 성능 전쟁의 시작을 알렸다.

리막에서 개발한 전기 하이퍼카 리막 네베라는 2t에 육박하는 무거운 무게를 지녔음에도 1,914마력이라는 무시무시한 성능을 발휘한다.

최대토크도 무려 2,360Nm로 내연기관차로 따지면 240.7kg·m에 달하는 수치다.



제로백도 1.85초에 불과하다.

현재까지 가장 강력한 내연기관 모델로 평가받는 부가티 시론의 최고출력이 1,500마력, 최대토크가 163.2kg·m인 것과 비교했을 때 월등히 높은 스펙을 자랑한다.

테슬라의 모델 S 플래드는 리막 네베라보다는 스펙이 조금 떨어지지만, 차량에 탑재된 트라이모터와 사륜구동의 힘으로 1,100마력의 최고출력을 발휘한다.

제로백도 2초대로 가장 비슷한 출력을 내는 내연기관 모델인 애스턴 마틴의 발할라 모델보다 강한 힘을 낸다.

앞서 설명한 애스턴마틴 발할라는 1,000마력의 출력을 발휘하며 20억 정도의 가격이 책정된 모델이다.

하지만 모델 S 플레드의 가격은 2억을 왔다 갔다 하는 수준으로 수십 억 단위의 내연차 가격의 1/10밖에 되지 않는다.

모델 S 플레드와 비슷한 가격대 차량을 살펴보면 570마력의 출력을 내는 포르쉐 파나메라 터보 S 모델과 550마력의 출력을 발휘하는 아우디 R8 모델 등이 있다.

그 말인즉슨 500마력 대의 내연차를 살 수 있는 금액으로 수십 억 원 단위의 슈퍼카의 감각을 느낄 수 있는 것이다.



현재 전기차 시장의 성장속도를 비춰봤을 때 앞으로도 내연기관 스포츠카 브랜드의 설자리는 지속적으로 줄어들 것으로 판단된다.

이에 실제로 내연기관 제조사들도 전동화로 전환하려는 움직임을 보이고 있다.

폭스바겐의 산하 브랜드 포르쉐에도 지난 2019년 고성능 전기차 타이칸을 출시하며 전동화 움직임의 시작을 알렸다.

이 차량은 ‘터보 S’ 트림 기준 750마력의 최고 출력을 지원하나, 1,000마력이 넘는 테슬라의 모델 S 플레드가 출시되면서 2년 만에 신차 티저를 공개하며, 전기차 성능 전쟁이 속도전으로 진행될 것임을 암시했다.

고성능 전기차를 출시하겠다고 선언한 현대자동차는 지난해 베이징모터쇼를 통해 고성능 전기차 ‘RM20e’를 최초로 공개했다.

이 차량의 이름은 레이싱 미드십(Racing Midship)을 뜻하는 RM과 개발 연도를 뜻하는 20, 전동화 모델을 뜻하는 e로 이뤄져 있다.

벨로스터 N의 차체에 고성능 전기차 시스템을 얹은 Rm20e는 810마력의 최고출력과 97.9kg·m에 달하는 강한 힘을 발휘한다.

2021년에는 이 차량에 사용된 기술들을 레이싱카에 접목한 벨로스터 N ETCR을 개발해 순수 전기 투어링카 레이스인 퓨어 ETCR 대회에 참가했다.

올해 처음 열린 이 대회는 엔진이 포함된 구동계를 전부 걷어내고 500kW 전기모터와 65kWh 용량 배터리를 탑재한 차량끼리 경쟁을 벌이게 된다.

뿐만 아니라 올해 상반기 출시된 아이오닉 5에 현대차의 고성능 브랜드 N이 붙은 고성능 전기차의 출시를 암시하는 영상도 게재됐다.

오는 7월 공개된 아반떼 N 프리미어 소개 영상에서 알버트 비어만 현대차 연구개발본부장 사장과 틸 바르텐베르크 N 브랜드 모터스포츠사업부 부사장, 토마스 쉬미에라 고객경험본부장 부사장이 ‘E-GMP 플랫폼을 고성능 기반의 N 모델로 개발해 뉘르부르크링을 달리면 재밌을 것’이라고 얘기를 나눴다.

뿐만 아니라 아반떼 N 프리미어 영상 마지막 즈음 전동화 모델 혹은 수소전지 모델로 추정되는 차량이 i30 N을 빠르게 추월하는 모습을 이스터에그로 삽입하며 궁금증이 증폭되고 있는 상황이다.

이에 누리꾼들은 ‘고성능 전기차가 나오는 것이 아니냐’며 누리꾼들 사이에서 화제가 되고 있다.

생각 이상으로 전기차 기술이 빠르게 발전해 전기차 보급 속도 역시 급격히 증가할 것으로 예상된다.

한 외신 매체의 예상에 따르면 2010년 수천 대 정도밖에 판매되지 않았던 전기차 판매량이 2018년 200만 대가 넘게 팔렸다고 밝히며, 2025년에는 1,000만 대, 2030년에는 2,800만 대, 2040년에는 5,600만 대의 전기차가 팔릴 것이라 분석했다.

2040년을 기준으로 판매되는 차량의 절반 이상이 전기차가 될 것이라는 말이다.

우리나라의 전기차 시장은 이보다 빠른 성장속도를 나타낼 것으로 예상된다.

그 이유는 정부의 친환경차 정책으로 인해 보조금과 세제혜택 등의 지원을 받기 때문이다.

가격이 비싼 전기차를 보조금을 통해 낮은 가격으로 구매할 수 있어 내연차와 비교했을 때 경쟁력도 결코 떨어지지 않는다.

최근 가파르게 상승하는 유가로 유지비용이 높아지는 내연차와 달리 유지비용이 합리적인 부분도 전기차 시장 활성화에 영향을 미치고 있다.

이에 앞으로 내연차의 가치는 점점 떨어질 것으로 보인다.

각 제조사들도 내연기관차량 생산의 비율을 줄이고 전기차 생산량을 늘리고 있다.

불과 몇 년 전까지만 하더라도 전기차 시장 활성화가 먼 미래의 일이 될 줄 알았는데, 어느새 전기차 시대가 코앞으로 다가왔다.

배터리 가격 안정화, 충전 속도 가속화 등의 숙제가 남아있긴 하지만, 이는 곧 해결될 안건으로 시간문제에 불과하다.

생산뿐만 아닌 정비를 비롯한 관련 산업의 적응을 도울 수 있는 정부의 정책이 절실히 필요한 시점이다.

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