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Special / 디젤기관 ‘퇴출 1순위’ 오명 벗나 0
등록자 CARLNC 작성일자 2021-09-14 오후 12:29:23


신 합성연료 등장에 정비업계 '술렁'

E-Fuel 내연기관 탄소중립 이끈다



환경오염에 대한 규제가 강화됨에 따라 내연기관의 설자리가 점점 더 좁아지고 있다.
 
그 중에서도 디젤기관은 그동안의 잘못된 정보로 ‘퇴출 1순위’란 오명까지 얻었지만, 이를 바로잡으려는 움직임은 그 어디에서도 찾을 수조차 없다.

이제는 내연기관 정비인들도 이를 당연시하듯 여기저기서 옥죄여오는 업계 퇴출을 받아들이는 분위기다.

그런데 최근 내연기관 정비인들이 업계 퇴출이란 수렁에서 벗어날 수 있는 한줄기 희망의 빛이 보이기 시작했다.

바로 탄소중립연료로 불리는 ‘e-fuel(electro fuel)’ 때문인데, 정부가 ‘수송용 탄소중립연료 연구회’를 발족시키고 산학연관 공동의 노력을 기울이기 시작했다.

물을 전기분해 해서 얻어진 수소에 이산화탄소, 질소 등을 합성해 만들 수 있는 e-fuel은 가솔린이나 디젤에 혼합해 사용할 경우 탄소중립에 기여할 수 있는 효자 합성연료로도 알려져 있다.



◆ 디젤 보다 가솔린이 환경에 더 ‘악영향’

전기·수소차 시장이 급성장하면서 한세기 동안 주요 이동수단으로 사랑을 받아왔던 내연기관의 아성이 흔들리고 있다.

내연기관 중에서도 가솔린 보다 경유를 주원료로 사용하는 디젤기관의 퇴출 속도가 더 빠를 것으로 보이는데, 바로 디젤차 머플러에서 뿜어져 나오는 검은 연기 때문이다.

문재인 정부와 서울시에서도 디젤기관을 퇴출 1순위로 삼았다. 

그럼, 이 검은 연기가 과연 환경에 유해할까? 결론부터 말하면, 그렇지 않다는 것이다.

노후된 디젤기관에선 질소산화물(NOx)과 매연(PM)이 뒤섞인 검은 연기가 뿜어져 나올 수밖에 없는데, 인체와 환경에 전혀 무해하다고는 할 순 없지만 그렇다고 이 물질이 환경파괴의 주범이 아니라는 얘기다.

최근 들어선, 자동차 산업의 기술 개발로 질소산화물과 매연을 획기적으로 줄일 수 있는 다양한 장치가 개발돼 디젤차에 적용되고 있어, 검은 연기를 내뿜는 디젤차를 좀처럼 찾아보기도 어렵다.

‘디젤차=환경파괴’란 등식에 금이 가기 시작한 것이다. 

이처럼, 디젤기관이 환경파괴 주범이란 오명에서 벗어날 수 있었던 데에는 배기가스 재순환장치를 통해 질소산화물을 줄이는 EGR을 비롯해, 고온에서 매연을 포집해 태우는 DPF, 일산화탄소와 탄화수소를 제거하는 디젤 산화촉매기(DOC), 질소산화물을 선택적으로 제거하는 선택적 촉매환원장치(SCR)와 질소산화물 포집장치(NSC),

그리고 SCR 장치에서 환원제로 사용되는 요소수(UREA)에 이르기까지, 자동차 업계의 지속적인 친환경 디젤차 개발이 지금도 이어지고 있기 때문이다.

이쯤 되면, 디젤기관과 가솔린기관의 환경 재평가가 필연적으로 나올 수밖에 없는데, 디젤기관의 승리로 판가름 나기도 했다. 



먼저. 조선일보는 2008년 7월 30일 자사 인터넷매체인 조선비즈 ‘소문과 진술’ 스페셜 코너에 실은 <경유차는 환경오염의 주범이다?> 제하의 기사에서, "이산화탄소와 탄화수소는 가솔린 엔진이 디젤에 비해 20~30% 더 많이 배출된다.

이는 같은 거리를 주행하는 데 쓰이는 연료의 양이 휘발유차가 더 많기 때문“이라며 ”단위시간당 배출가스의 양은 동일 배기량일 경우 경유를 사용하는 디젤엔진은 낮은 rpm(엔진회전수)에서 충분한 토크(바퀴축을 순간적으로 돌려주는 힘)가 나와 휘발유 엔진에 비해 단위 시간당 배기가스 배출량이 더 적을 수밖에 없다“라고 설명했다.

이어, “자동차가 시속 100㎞를 달리기 위해선 디젤엔진은 분당 1500번 회전하면 되지만, 휘발유 엔진차는 2000번 회전해야 하기 때문”이라는 부연설명까지 달았다.

특히, 조선일보는 이 기사 도입부에서 “초기 디젤 차량들의 뒤꽁무니에서 나오는 검은 연기...(중략)...분진이라고 불리는 탄소 알갱이로 이뤄진 검은 연기는 실제 직접 흡입할 경우 폐 점막에 손상을 일으킬 수도 있다.

하지만 검은 연기는 보기에 지저분해 보이지만 환경 자체를 악화시키는 물질은 아니다”라고 못 박았다.



또, 이 기사에는 대림대 자동차학과 김필수 교수의 멘트도 실렸는데, 그는 “유럽에서는 디젤이 휘발유에 비해 청정연료로 인식되고 있어 디젤차의 인기가 훨씬 좋을 뿐만 아니라 디젤 하이브리드까지 개발되고 있는 추세"라며 "디젤 차가 환경오염의 주범이라는 오해는 이제 불식돼야 한다"라고 말했다.

문화일보도 2019년 11월 5일자 인터넷판에 실은 <대기오염 주범? ‘엔진 업그레이드 한’ 디젤은 억울해!> 제하의 기사에서 대기오염 주범으로 낙인된 디젤기관의 옹호자 역할을 톡톡히 했다. 

문화일보는 이 기사에서 “저감장치를 달지 않은 낡은 경유(디젤)차가 미세먼지(PM)를 많이 내뿜는 것은 사실이다.

그러나 디젤차가 온갖 대기오염의 ‘주범’이라고 생각한다면 오해다. 연료 종류에 따라 많이 배출하는 가스 종류가 다르기 때문”이라며,

필터로 거르고 촉매로 정화시키는 단계를 넘어 DPF에 SCR 촉매를 코팅해 성능을 높인 ‘SDPF(SCR-on-DPF)’과, 복합 EGR 및 SCR 시스템 등을 통해 최신 배출가스 규제를 만족시키는 신형 디젤엔진 ‘스마트스트림 D’ 1.6과 2.2, 3.0을 개발해 신차에 적용하는 단계에까지 이르렀다고 설명했다.

특히, 문화일보는 “탄화수소 및 일산화탄소는 오히려 가솔린차에서 더 많이 배출된다.

최근 ‘친환경’ 바람을 타고 인기를 끈 LPG차도 일산화탄소, 이산화탄소, 탄화수소 등 배출량이 디젤차보다 많다는 한국에너지기술연구원 분석 결과가 나온 적도 있다.
 
이에 완성차 업체들은 배출가스를 최소화하는 엔진 기술을 끊임없이 개발하고 있다”라고도 주장했다.


‘탄소중립 4대 챌린지’ 및 ‘CO₂재활용 프로젝트’는


탄소중립 4대 챌린지 및 CO₂재활용 프로젝트는 2월 23일 열린 국무회에서 확정된 ‘제4차 친환경자동차 기본계획(2012~2025)’을 통해 처음으로 알려졌다.

4차 친환경자동차 기본계획은 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 의거하여, 친환경차의 확산과 자동차산업 경쟁력 제고를 위해 산업부가 5년 단위로 수립ㆍ시행하는 기본계획으로서, 지난해부터 70명으로 구성된 산학연 전문가 포럼의 논의와 관계부처 협의를 거쳐 만들어졌다.

올해 기본계획은 ▲2025년까지의 친환경차 개발 및 보급 전략을 법정계획으로 확정함으로써 범정부적인 이행력을 확보하는 한편, ▲탄소중립을 위한 기술혁신 전략 ▲차량 전주기 친환경성 평가 등 실질적인 탄소중립 기반을 선제적으로 마련하는 데에 의의가 있다.

이번 4차 기본계획의 비전도 ‘21년 친환경차 대중화 원년’, ‘2025년 친환경차 중심 사회·산업생태계 구축’으로 설정됐으며, 이를 토대로 ▲친환경차 확산을 가속화하는 사회시스템 구축 ▲기술혁신을 통해 탄소중립시대 개척 ▲탄소중립 산업생태계로 전환 가속화 등의 3대 추진전략도 도출됐다.

특히, 탄소중립시대를 열어가기 위해 자동차 전주기 온실가스 평가체계(LCA), 배터리 전수명 품질 적합성 기준 도입을 선제적으로 검토하고, 그린메탄, 그린수소 등 탄소중립을 실현하는 혁신기술을 새롭게 추진키로 했다.

이를 위해, 정부는 탄소중립시대 개척을 위해 현존기술의 한계를 뛰어넘는 4대 챌린지 프로젝트를 소개했으며, 이 챌린지의 추진방향 중 하나로 CO₂재활용 프로젝트를 언급했다.

먼저, 4대 챌린지 프로젝트는 ▲탄소중립+ ▲그린수소 Boom-up ▲친환경 모빌리티 대변혁 ▲Life-Cycle 전주기 친환경화 등을 목표로 하고 있다. 

CO₂재활용 프로젝트는 CO와 H를 원료로 메탄·에탄올을 생산해 자동차·항공연료로 활용하겠다는 것으로 신재생발전과 연계한 그린수소생산설비와 메탄생산설비를 집적해

‘그린수소메탄화프로젝트’를 추진하고, 그린수소메탄을 활용해 ‘그린에탄올’을 생산하는 것이 주된 목표다. 양 프로젝트의 자세한 내용은 표_1, 표_2를 참조하면 된다.



◆‘내연기관 퇴출’ 문제 수차례 다뤄

본보도 2020년 10월호 특집기사로 내보낸 <내연기관 퇴출이 ‘답’일까> 제하의 기사에서 가솔린·디젤차 보다 화력발전·선박의 환경오염 문제가 더 심각한 점을 포함해, 전기·수소 생산과정에서도 이산화탄소가 배출된다는 점을 강조했다.  

또, 지난해 5월 20일 발표된 문재인 정부의 ‘한국판 뉴딜정책’과, 같은 해 7월 8일 발표된 서울시의 ‘서울판 그린뉴딜’ 정책이 내연기관의 퇴출을 전제로 전기·수소차 보급 및 노후경유차·선박의 친환경 전환을 가속화 하는데 초점이 맞춰졌지만,

정작 내연기관 퇴출로 벼랑 끝에 내몰릴 기존 내연기관 정비업자들의 출구전략에 대해선 그 어느 누구도 관심을 갖지 않는 문제점을 지적하기도 했다.

먼저, 2050년까지 이산화탄소 배출량 제로를 만들겠다는 한국판 뉴딜정책 중 그린모빌리티 전략을 좀 더 구체적으로 살펴보면,

▲승용(택시 포함)·버스·화물 등 전기자동차 113만대(누적)를 보급하고 충전 인프라(급속충전기 1만 5,000대, 완속충전기 3만대)를 확충 ▲승용·버스·화물 등 수소차 20만대(누적)를 보급하고 충전인프라 450대(누적) 설치와 수소 생산기지 등 수소 유통기반 구축한

▲노후경유차의 LPG·전기차 전환과 조기폐차를 지원하고 관공선·함정(34척), 민간선박의 친환경(LNG·하이브리드 등) 전환 및 관공선 80척 매연저감장치(DPF) 부착 ▲미래차의 핵심 R&D와 관련해 미래형 전기차 부품·수소차용 연료전지시스템·친환경 선박 혼합연료 등의 기술개발 추진 등이다.

2035년까지 모든 내연기관차 신규등록 금지와 녹색교통지역 내 모든 내연기관차 운행을 제한시키겠다는 서울판 그린뉴딜 중  그린모빌리티 전략도 ‘경유차 사용·구매·허가·지원을 하지 않는(4-NO) 맑은 도시 서울 구현’이라는 비전 아래 4대 과제, 24개 단위사업을 주축으로 경유차 퇴출(No Disel) 운동을 펼치는 게 핵심이다.

특히, 서울시의 4대 추진과제는 ▲공공부문 경유차 퇴출 선도 ▲민간사업 부문 경유차 퇴출 유도 ▲시민과 함께 ‘경유차 안사고 안타기’ 운동전개 ▲경유차 감축을 위한 제도개선 등으로 오롯이 디젤기관 관련 내용뿐이다. 

이처럼, 문재인 정부에 이어 약속이나 한 듯 터져 나온 서울시의 디젤기관 퇴출운동에 언론들도 “온실가스만 줄일 수 있다면야, 기존 내연기관 정비업 몰락이 뭐가 그렇게 중요하겠어”라는 식으로 앞 다퉈 보도했다.

실제로, 이 당시 디젤기관 퇴출로 길거리로 쫓겨날 정비인들과 그 가족들의 암울한 미래를 다룬 기사는 단 한곳도 없었다. 



대기업의 문어발식 확장에 맞서 동네카센터를 굳건히 지켜온 한국자동차전문정비사업조합연합회(비상대책위원장 소순기, 박의수)는 현재 전국적으로 약 5만 명이 넘는 정비업자들이 자동차 정비업에 종사하고 있으며,

평균 4인 가족을 기준으로 그 가족까지 포함한다면, 약 20만 명이 넘는 국민들이 전기·수소차의 확산에 떠밀려 길거리로 내쫓길 것으로 추산했다.  

이에, 카포스는 기존 내연기관 정비업자들의 몰락을 그저 손 놓고 멍하니 쳐다볼 것이 아니라, 내연기관 정비업자를 대상으로 한 전기·수소차 정비 재교육 등 보다 적극적인 출국전략을 마련할 필요가 있다고 촉구했다.

‘전기·수소차 정비 재전환 교육’ 빨리 진행돼야

그나마 다행인 것은 산업통상자원부가 전기·수소차 등 친환경 자동차 정비인력 양성에 손발을 걷어붙이고 나섰다는 점이다.

산업부는 올해 초 전국 권역별 4개 거점 교육기관을 선정하고 2021년도 친환경 자동차 정비 관련 신입생을 선발해 교육 중에 있으며, 향후 5년 간 약 2,400명의 전기·수소차 정비인력이 양성시킬 계획이다.

산업부 관계자는 또 올해 14억4천만 원에 그쳤던 교육 관련 예산도 향후 5년간 지속적으로 확대해나갈 방침이라고 전했다.

여기에 더해, 국토교통부도 전기자동차의 고전원배터리 검사기준 강화 및 정비업 등록기준 완화 등을 골자로 한 ‘자동차관리법 시행규칙’ 개정안을 지난해 11월 17일 입법예고한 데 이어,

지난 4월 1일에 열린 ‘제7차 혁신성장 BIG3 추진회의’에서도 ‘친환경차 보급확산을 위한 안전기반 확립’ 방안을 구체적이고 자세하게 발표했다.

국토부는 이날 친환경차 중심으로 자동차학과 교육과정 전환을 유도하고 있는 산업통상자원부, 그리고 중소기업 근로자 대상 미래차 부품 기술·제로 교육프로그램을 제공하고 있는 중소벤처기업부와의 시너지를 통해 전문인력을 양성시키겠다는 야심찬 계획까지 밝혔다. 

자동차 업계의 이러한 변화 속에서, 기존 내연기관 정비업계도 업계 퇴출이란 절대절명의 위기에 놓였다는 사실을 직시하고, 지금 당장 우리에게 필요한 것이 무엇인지를 찾겠다는 마음으로 똘똘 뭉쳐야 한다.

일례로 산업부가 밝혔던 것처럼, 기존 내연기관 정비인들을 대상으로 한 전기·수소차 정비 전환교육이 하루빨리 시행될 수 있도록 관계기관과 협조를 하는 동시에, 일부 조합에서 비정기적으로 실시되는 전기·수소차 정비교육을 연합회 차원의 상설 정비교육으로 전환시키는 등의 노력을 기울여야 한다.

필요하다면, 중소벤처기업부와의 협조를 통해 소상공인 희망리턴패키지 교육이나 소상공인 재취업 교육 등과의 연계를 통한 연합회 주도의 상설 전기·수소차 정비교육도 만들어야 한다.



‘e-fuel’ 내연기관 정비인들의 ‘최후 보루’ 될까

그리고 또 하나, 업계 퇴출 위기로 상실감에 빠진 내연기관 정비업자들의 가슴에 희망의 씨앗을 키울 수 있는 희소식이 최근에 연이어 들려오고 있어, 정비업자들 사이에서 술렁이고 있다.

바로, 내연기관에도 사용할 수 있는 탄소중립연료(e-fuel) 개발 착수 소속인데, 성공적으로 마무리될 경우 내연기관 퇴출도 막을 수 있을 전망이다.

e-fuel(electro fuel)은 물을 전기분해 해서 얻어진 수소에 이산화탄소, 질소 등을 합성해 생산된 연료를 말한다.  

이처럼, e-fuel를 활용하면 기존 내연기관을 사용하면서도, 탄소중립에 기여할 수 있어 독일, 일본 등에서는 관련 제도 정비 및 R&D가 추진되고 있으며, 국내에서도 e-fuel 적용이 필요하다는 의견이 제기되어 왔다.

이에, 산업부 4월 15일 오후 2시 서울 자동차회관에서 연료·수송분야 관계자 및 전문가들이 참석한 가운데 수송용 탄소중립연료 연구회 발족식을 겸한 1차 연구회를 개최하고,

수송·산업 분야에서 새로운 탄소중립 실현 수단으로 주목받고 있는 e-fuel에 대해 본격적으로 검토·논의에 들어갈 것이라고 밝혔다.

이날 발족식에는 현대자동차, SK에너지, 현대오일뱅크, GS칼텍스, S-OIL(이상 산업계), KAIST 배충식 교수, 서울대 민경덕 교수(이상 학계), 산업연구원, 에너지경제연구원, 에너지기술연구원, 화학연구원, 고등기술연구원, 한국과학기술연구원, 한국자동차연구원, 조선해양기자재연구원, 항공우주연구원(이상 연구계) 등의 전문가들이 참석해 ▲e-fuel 글로벌 동향 및 국내여건 ▲국내 e-fuel 관련 기술개발 현황 ▲자동차 적용을 위한 과제 등에 대해 논의했다.

수송용 탄소중립연료 연구회는 오는 10월까지 월 1회 정례적인 연구회 활동을 통해 e-fuel 적용 필요성을 검토하고 연료의 경제성 확보, 수송기관 적용 기술 등 중장기 기술로드맵을 도출할 계획이다.

또한, 연구회 결과물 등을 활용해 2월 23일 열린 ‘제4차 친환경자동차 기본계획’에서 제시한 ‘탄소중립 4대 챌린지(Challenge)’ 및 ‘CO₂재활용 프로젝트’ 추진에도 박차를 가할 예정이다.



한편, 4월 15일 열린 1차 회의에서는 e-fuel 글로벌 동향 및 국내여건 등을 발표됐으며, 차량 전주기 측면의 온실가스 저감효과, 기존 기술·장비 활용 가능성 등 e-fuel의 장점과 발전 가능성에 대해 논의가 이뤄졌다.

또한, e-fuel 국내적용을 위해서는 CO₂확보 방안, e-fuel 생산경제성 개선 등 선결과제 해결에 대한 고민도 병행돼야 한다는 의견도 함께 제시되었다.

5월 27일 열린 2차 연구회에서는 e-fuel 실현을 위한 핵심과제인 CO₂ 포집 방안, e-fuel 생산 경제성 확보 전략에 대해 논의가 진행되었다.

특히, 차량에 포집장치를 설치하여 CO₂ 대기 배출 없이 바로 포집하는 MCC(Mobile Carbon Capture)방식과, 차량이 배출한 만큼 대기에서 CO2를 포집하는 DAC(Direct Air Capture)방식에 대한 기술확보 방안이 발표되고 다양한 의견까지 교환되었다.

또한, e-fuel 생산 경제성의 핵심요소와 적용 가능한 생산공법을 발표하고 생산경제성 확보 방안에 대해서도 논의가 이어졌다.

이날, 자리를 함께한 강경성 산업정책실장은 “2050년 탄소중립 실현은 향후 30년 동안 추진해야 하는 고난도 장기과제로서 전기차·수소차의 확산 노력과 함께 다양한 기술 포트폴리오를 확보하는 것이 우리 자동차산업의 글로벌 경쟁력 강화에도 유리할 것”이라고 언급하면서,

“30년 전 전기차·수소차가 오늘날과 같이 기술적으로 발전하고 우리 일상이 될 것이라고 예상한 사람은 많지 않았을 것으로 생각한다.

e-fuel 상용화에 많은 어려움이 있겠지만 본 연구회에서 e-fuel 기술발전 가능성을 예단하지 않고, 탄소중립수단으로서의 잠재력과 산업적 가치를 면밀히 검토해나가길 희망한다”라고 밝혔다.



강 실장은 또 “정부도 e-fuel의 활용 가능성을 검증하기 위해 그린수소 생산, CO₂ 포집, 메탄 합성 등 총 900억원 규모의 e-fuel 생산기술개발을 지원하고 있으며, 향후 가솔린 대체연료(에탄올) 합성, 생산효율 향상 등 생산기술을 고도화하고, 차량적용을 위한 기술개발 지원도 추진할 계획”이라고 덧붙였다.

현재 정부는 하이브리드 그린수소 생산 및 저장기술개발(2019~2022)에 73억 원, 습식건식 CO₂ 포집기술 고도화(2010~2021) 720억 원, 수소의 메탄화 공정기술개발(2019~2022)에 84억 원의 예산을 투입하고 있으며, 앞으로 예산 규모도 더 커질 것으로 보인다.

한국자동차연구원
“e-fuel 확대 가능성에 제도적으로 대비해야”

한국자동차연구원도 최근 e-fuel의 성장 가능성에 폭넓게 대비할 필요가 있다는 산업동향 분석 자료를 냈다.

연구전략본부 양재완 선임연구원은 6월 14일 <온실가스를 줄이는 친환경 합성련료, e-fuel'> 제하의 자료에서 “e-fuel은 ▲생산과정에서 온실가스를 저감할 있어 친환경적이고 ▲저장이 용이하면서도 에너지밀도가 높으며 ▲기존 내연기관 인프라에 활용이 가능해 자동차, 항공, 선박 등 수송부문 전반에서 기존 석유계 연료를 대체할 수 있다”라고 강조했다.

특히, 양 연구원은 “독일, 일본 정부가 탄소중립 달성을 위한 수단으로 e-fuel 관련 정책을 공개했으며 자동차, 항공, 선박, 에너지 등 관련 업계도 이에 호응하여 e-fuel 활용을 위한 연구 프로젝트에 돌입했다”라고도 밝혔다.

양 연구원에 따르면, 독일은 2019년 7월 연방환경부(BMU)에서 e-fuel 생산을 위한 P2X(Power to X : 태양광, 풍력 등의 재생에너지 전력을 수소, 열, 기타 합성연료 형태로 저장하는 방식) 실행 계획을 발표했으며, 일본 정부는 2020년 10월 e-fuel 가격을 2050년까지 가솔린 이하의 가격으로 실현하겠다는 목표를 제시했다.

이와 관련, 양 연구원은 이날 자료를 통해 “독일 아우디는 이미 2017년에 e-fuel 연구시설을 설립한 후 e-fuel 생산 및 엔진 실험에 착수했으며, 일본의 자동차 3사(도요타, 닛산, 혼다)는 2020년 7월 탄소중립 엔진 개발을 위한 e-fuel 연구에 착수했다”며

“독일 항공사 루프트한자도 Heide 정유사와 e-항공유 제조구매 협약을 체결하고 5년 내 함부르크 지역 항공유의 5%를 e-항공유로 대체할 계획”이라고 밝혔다.



이와 함께, 독일의 최대 엔지니어링 회사 중 하나인 지멘스도 포르쉐와 함께 칠레에 e-fuel 실증단지를 이미 구축했으며, 노르웨의 Norsk e-fuel 생산시설도 2023년에 유럽 최초로 가동에 들어갈 것이라고 양 연구원은 설명했다.

이에, 양구원은 이날 자료 말미에서, “향후 글로벌 환경 규제가 제품 생산부터 폐기까지의 전주기에 걸쳐 온실가스 배출량을 평가하는 ‘전과정평가(LCA : Life Cycle Assessment)’ 기준으로 변경될 경우 전기·수소차 뿐만 아니라 e-fuel 사용 내연기관차가 탄소 배출 저감 측면에서 상당한 경쟁력을 보유할 가능성도 있다”며

“산학연관이 함께 기술개발 방향과 생산비용 절감 방안에 대해 지속적으로 논의하는 동시에, 정부도 e-fuel 활용 확대 가능성을 제도적으로 대비해야 한다”라고 강조했다.

니케이 크로스테크 “e-fuel 생산비용 해결이 선결과제”

일본의 기술 잡지 중 하나인 ‘니케이 크로스테크(Nikkei X-TECH)’도 1월 12일 <합성연료 e-fuel, 탄소중립 엔진의 비장의 카드> 제하의 기사에서 도요타·닛산·혼다가 e-fuel에 주력하고 있다고 강조했다.

이 기사에 따르면, 도요타, 닛산, 혼다는 각각 이산화탄소와 수소의 합성액체연료 ‘e-fuel'의 연구 개발에 적극 나서고 있으며, 2030년에 한층 더 엄격해지는 환경 규제에 대비하기 위해 하이브리드차(HEV)의 이산화탄소 배출량을 전기자동차(EV) 이하로 유지하는 ‘카본 뉴트럴(탄소중립)’을 목표로 삼았다.

즉, 일본 자동차 3사는 가솔린 연료나 디젤 연료에 혼합에서 사용될 수 있는 e-fuel을 주 연료로 사용하는 엔진탑재 차량의 주행 중 이산화탄소 배출량을 카본 뉴트럴에 근접시킬 수 있도록 2030년까지 HEV를 파워트레인의 축으로 삼아 개발하겠다는 것이다.


이처럼, 일본 자동차 3사는 엄격해지는 이산화탄소 배출량 규제에 대비하기 위해 e-fuel의 연구에 착수했으며, e-fuel이 보급되면 HEV의 비율이 높아질 가능성이 크기에, 3사의 투자 비중도 커질 것이라고 니케이 크로스테크는 보도했다. 

특히, 니케이 크로스테크는 e-fuel의 높은 가격이 대중화에 걸림돌이 될 것이라고 지적했다.

이와 관련, 니케이 크로스테크는 “e-fuel의 최대 과제는 1리터당 약 500엔을 웃도는 높은 가격을 최대한 낮추는 것”이라며 “세금을 제외한 가솔린 연료의 가격이 50~60엔인 것과 비교한다면, 현재의 비용 경쟁력으로는 e-fuel의 대중화가 쉽지 않을 것‘이라고 전망했다.

그럼에도 불구하고 e-fuel를 개발할 수밖에 없는 이유는, 고가의 생산 비용을 최대한 낮출 수 있는 해법만 찾는다면, 내연기관 자동차가 값싸면서도 가장 친환경적인 이동수단이 될 수 있기 때문이라고 니케이 크로스테크는 분석했다.

위 기사는 서울대 공과대학 안에 있는 해동일본기술정보센터의 번역과 감수를 그쳐 센터 블로그(https://blog.naver.com/hjtic2010/222214298921)를 통해 국내에 소개됐으며, 본보는 센터의 허락을 받아 이번 기사에 인용 및 활용했다.


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