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HOME > 네트워크 > REPORT
Car Technic / 고성능을 향한 외침 0
등록자 허인학 기자 작성일자 2018-11-23 오후 1:00:35


우리는 고성능을 원합니다



많은 사람들은 말한다. 인간의 욕심은 끝이 없다고. 자동차라고 별반 다르지 않다. 빠르게 그리고 편하게 달리길 원한다.

하나 더. 환경까지 생각해야 한다. 고성능을 향한 외침에 브랜드들은 자신들이 가장 잘 하는 방법으로 답하고 있다.

◆ 시대는 변했지만 생각은 변하지 않았다
국사책을 처음 펴면 보이는 그림. 원시인들은 동굴에 살며 맨손으로 모든 생활을 하다 돌도끼를 만들고, 철로 만든 도끼도 만들어낸다.



부족함을 느낀 데서 도구를 개발한 것이다. 별안간 국사책 이야기를 꺼내는 것은 인간의 욕심을 얘기하고 싶어서다.

사람들은 태초부터 욕심을 가득 품은 채 태어났다고 한다. 지구상 어떤 존재보다 빠르게 달리고 싶은 것이 인간이고, 하늘을 날고 싶어 하는 것도 인간이다.

오죽하면 라이트 형제가 비행기를 개발했을까. 이마저도 납득이 되지 않는다면 본인을 잠시 떠올려보자. 서 있으면 앉고 싶고, 앉아 있으면 눕고 싶을 것이다.

또, 누워 있으면 눈을 감고 자고 싶어 한다. 열이면 열 모두 그렇다. 그만큼 더 나은 것을 위한 욕심이 있다는 얘기다.

자동차에 대한 욕심도 끝이 없다. 사람들은 자동차가 개발된 이후 속도에 맛을 알아버렸다. 단순히 편리한 이동 수단으로 개발되었던 자동차는 문화를 만들어 냈고, 누구보다 빠르게 달릴 수 있는 자동차가 탄생하길 바랐다.




여러 브랜드가 앞다퉈 고성능 모델을 내놓고 있는 것을 보면 지금도 그 생각은 변함이 없어 보인다.

자동차를 만들고 있는 브랜드들은 아주 오래전부터 고성능 모델을 빚어내고 있다. 무지막지할 정도로 큰 엔진을 얹고 성능을 뽑아내는 데 집중했다.

지금처럼 효율성과 안전성은 그리 중요한 부분이 아니었다. 오로지 성능에 대한 생각뿐이었다. 무한 속도 경쟁에서 이겨야만 했기 때문이다.

어쩌면 과거의 그런 생각들이 지금의 상황을 만들었을지도 모른다.



사실 자동차에 고성능이 쓰이기 시작한 이유는 모터스포츠의 영향이 지대했다.

우리가 너무나도 잘 알고 있는 브랜드인 ‘메르세데스-AMG’와 ‘BMW의 M’을 예로 들면 이해가 쉽다.

메르세데스-AMG는 1967년 세워진 튜닝 업체 AMG는 메르세데스-벤츠의 모터스포츠팀의 공식 파트너로 함께 활동하면서 갖가지 기술력을 더해 경주용차를 개발하기 시작했다.

BMW M은 1972년 BMW가 모터스포츠를 위해 만든 자회사 ‘BMW Motorsports GmbH’로부터 시작되어 많은 이들이 갈망하는 고성능 브랜드로 자리 잡았다.



물론 두 회사뿐만 아니라 여러 브랜드들이 모터스포츠에 뛰어들기 시작하면서 고성능 차를 개발하기 시작했다.

이태리 소형차를 만드는 브랜드인 피아트는 1949년 ‘아바스(Abarth)’라는 고성능 브랜드를 만들기 시작했고, 1954년에는 토요타 TRD, 1984년 닛산의 니스모 등이 탄생했다.

그리고 최근에는 국산 브랜드인 현대자동차도 ‘N’을 출격시키면서 고성능 브랜드 대열에 합류했다.



그렇게 많은 시간이 흐른 지금. 우리는 아직도 고성능을 외치고 있고, 지금도 다양한 고성능들이 세상에 등장하고 있다.

그리고 지금 이 시간에도 시간은 계속 흘러 또 다른 변화를 준비하고 있다. 변화를 맞이하고 있는 자동차 브랜드들은 사람들의 욕구를 만족시킬만한 고성능 모델을 만들기 위해 열을 올리고 있다.

그렇게 엔진의 크기를 줄이고 과급기를 더한 고성능, 상황에 맞게 스스로 성격을 변화시키는 고성능까지 등장하고 있다. 게다가 전기모터까지 힘을 보태 고성능에 대한 갈증을 해소시키기 시작했다.



◆ 고성능을 포기할 순 없다
“누구보다 빠르게 난 남들과는 다르게” 어디서 많이 들어본 말이다. 600마력쯤 내는 고성능 모델과 비슷한 속도로 랩을 읊어 내는 아웃사이더의 노랫말이다.

그렇다. 이 가사는 지금부터 할 얘기와 딱 맞다. 현재의 고성능, 그리고 내일의 고성능을 떠올리면 예전과 너무도 많은 것이 바뀌었다.

여러 조건들이 고성능을 발목을 붙잡고 있는 상황이다. 덮어놓고 화석연료를 쓰던 때가 아니기 때문에 연료를 한 방울이라도 아낄 수 있어야 하고, 대기를 더럽히는 배출가스도 줄여야 한다.

게다가 일상생활에서도 편안하게 고성능을 주무를 수 있어야 한다는 욕심 가득한 조건이 붙어있다.



예상컨대 수많은 조건들을 만족시켜야 하는 고성능 브랜드 담당자들은 아마 지금도 사무실에서 머리를 쥐어뜯고 있을지도 모르는 일이다.

파이팅이다. 조건이 아무리 까다롭다고 고성능을 포기할 순 없는 노릇이다. 만들어야 했다.

고성능 모델은 브랜드의 수익뿐만 아니라 이미지, 기술력, 과시 등을 포함해 여러 가지 면에서 회사에 도움이 되기 때문이다. 그만큼 고성능은 포기하기에 너무도 아까운 아주 달콤한 시장이다.

그렇다면 고성능을 주무르고 있는 브랜드들은 조건들을 충족하기 위해 어떤 방법을 택했을까. 우선 고성능 디비전 중 가장 두터운 팬덤을 가진 BMW의 M을 살펴보자.



앞서 말한 바와 같이 M은 BMW의 모터스포츠를 담당했다. 모터스포츠에서 쌓은 기량을 양산차에 투입하기 시작했고, 사업 영역도 확장시켰다.

처음으로 M 배지를 달고 나온 고성능 모델은 ‘M1’. 몇 년 전 나왔던 ‘1M’과 이름이 헷갈리기는 하지만 엄연한 M1은 M 디비전의 첫 번째 모델이다.

당시에는 3.5ℓ 직렬 6기통 심장을 품고 있었다. 이후 거듭되는 기술 개발로 10기통의 커다란 심장을 단 M 모델도 등장했었다.

하지만 이제는 상황이 다르다. 대배기량 자연흡기 엔진은 종적을 감추기 시작했고, M에도 다운사징 심장이 탑재되기 시작하면서 터보라는 과급기를 묶어 성능을 뽑아내기 시작했다.



BMW는 단순히 과급기를 달아 고성능을 내는 방법만 고수하진 않는다. 2030년까지 전 M 라인업에 새로운 구동계를 이식한다는 계획을 발표했다.

물론 쉬운 일이 아니다. 현재 사용되고 있는 전기 구동계는 너무도 무거워 M이 원하는 수준의 퍼포먼스를 내기에는 무리가 있다.

이를 해결하기 위해 BMW는 전기모터와 기어박스, 전자제어 시스템을 하나의 장치로 묶어 무게를 줄이는 연구를 진행하고 있는 것으로 알려졌다.

그리고 덧붙인 한 마디. “M이 M답게 달릴 수 있다면 구동력을 어디서 얻는가는 중요하지 않다”는 말이다. 즉, 어떻게든 우리가 만족할만한 고성능을 내놓겠다는 뜻이다.



사실 BMW가 M 라인업에 탑재한다는 전기 구동계는 마일드 하이브리드 시스템에 속한다.

현재 이 시스템은 메르세데스-AMG가 사용하고 있는 기술로 신형 CLS 53에 탑재된다.
 
이 모델은 기존 V8 바이터보 심장을 얹은 CLS 63을 대체하는 모델로 신형 파워트레인에 스타트 모터와 전기모터 부스터가 더해진 것이 특징.

물론 BMW가 말하는 전기 구동계는 모든 시스템을 하나의 장치로 묶는다는 점에서 조금은 다를 것이다.



아니, 무한 경쟁 시대에서 숙명의 라이벌인 AMG를 따돌려야 하는 M의 입장에서는 보다 강력한 성능을 내기 위해 달라야만 할 것이다.

다른 브랜드들 역시 다른 방식으로 고성능을 지향하고 있다. 볼보의 고성능 디비전을 담당하고 있는 ‘폴스타(Polestar)’의 경우 파격적인 결단을 내림과 동시에 엠블럼도 별 모양으로 바꿔버렸다.

완전히 새로운 길을 걷겠다는 얘기다. 새롭게 바뀐 폴스타가 내놓은 첫 번째 모델의 이름은 ‘폴스타 1’. 이 모델은 볼보의 기본 뼈대인 ‘SPA(Scalable Product Architecture)’를 대폭 다듬고 ‘VEA(Volvo Engine Architecture)’라 불리는 모듈형 엔진이 심어진다.



여기에 하나 더. 뒷바퀴를 굴릴 전기모터가 더해진다는 점이다. PHEV 방식을 사용하는 폴스타 1의 경우 2.0ℓ의 작은 엔진이 탑재되지만 전기모터의 힘을 빌려 시스템 출력 600마력, 토크는 무려 101.9kg·m에 달하는 성능을 낼 수 있다.

페라리와 람보르기니 비슷한 수준의 힘이다. 게다가 전기로만 150km를 주행할 수 있어 환경까지 생각하는 아주 사려 깊은 고성능이다.

볼보는 폴스타 1을 선보이면서 더 이상 내연기관으로 달리는 자동차를 선보이지 않겠다는 굳은 다짐을 발표했다.



내연기관 시대의 종말을 알리는 동시에 본격 전동화 시대에 뛰어들겠다는 뜻이다.

폴스타의 수장인 토마스 잉엔라트는 “폴스타가 독립된 전기 퍼포먼스 브랜드가 되는 것”이라고 밝힌 만큼 앞으로 등장을 예고한 세단형 ‘폴스타 2’와 SUV ‘폴스타 3’ 등 향후 폴스타 모델들은 완전 전기차 시스템을 적용할 것으로 보인다.

◆ 뭐니 뭐니 해도 고성능은 대배기량!
BMW와 메르세데스-벤츠 그리고 볼보. 수많은 브랜드는 다양한 노력을 통해 새로운 고성능을 탄생시키고 있다.

전통을 지킨다는 말이 조금 우스꽝스럽기는 하지만 아직까지도 대배기량 심장을 고수하며 고성능의 외침에 답하고 있는 브랜드들이 있다. 이는 엔진의 일부를 잘라 내거나 전기모터 따위의 힘을 빌리지 않는다는 얘기기도 하다.



무형문화재처럼 전통을 지키며 고성능을 만들고 있는 대표적인 브랜드는 미국에 있다. 아메리칸 머슬이라는 애칭이 붙은 미국 고성능 브랜드들은 다른 길을 찾지 않고 오로지 한길만 죽어라 파며 인간의 욕심을 채워주고 있다.

닷지의 고성능 디비전인 SRT의 경우 ‘챌린저 SRT 헬켓’이라는 모델을 선보이며 전통의 고성능이 무엇인지 보여줬다.

SRT는 ‘스트리트 레이싱 테크놀로지(Srteet & Racing Technology)’의 약자를 따온 것으로 과거 바이퍼 개발을 위해 만든 ‘팀 바이퍼’에서부터 명맥을 이어오고 있다.
 
지옥에서 돌아왔다는 말을 들을 만큼 매서운 힘을 가진 이 모델은 8개의 피스톤이 마꾸 뛰는 6.2ℓ 가솔린 수퍼차저 엔진을 얹어 최고 797마력, 97.7kg·m의 성능을 발휘할 수 있다.



도무지 어떻게 표현을 해야 할지 고민에 빠트리는 수치다. 이 밖에도 쉐보레 콜벳 ZR1과 캐딜락 CTS-V 등 여러 모델들은 아직도 수퍼차저가 달린 대배기량 엔진을 고수하면서 최고의 고성능을 향해 달려가고 있다.

물론 미국 브랜드들만 이런 방식을 사용하고 있는 것은 아니다. 최근 다운사이징 추세에 따르고 있는 페라리 역시 대배기량 엔진의 끈을 놓지 않고 있다.

페라리는 이태리 종마를 뛰어놀게 하기 위해 무려 12개의 실린더가 담긴 엔진을 사용한다. 최근에는 1950년대 레이스 전용 모델에서 영감을 받아 만들어낸 ‘몬자 SP1’을 공개하기도 했다.

이 차를 움직이는 심장에는 무려 12개의 실린더가 있다. 페라리의 라이벌인 람보르기니 역시 아벤타도르를 통해 12기통 엔진을 고수하고 있다.

이 외에도 애스턴 마틴은 라피드에 대배기량 심장을 심어줬고, 영국의 벤틀리 역시 플라잉스퍼 W12 S에 W12기통 6.0ℓ 엔진을 탑재해 벤틀리 세단 최초로 시속 320km의 속도를 깨기도 했다.



◆ 내일의 고성능은 또 변한다
끝을 모르는 인간의 욕심에 화답하는 브랜드들은 어딘가에서 또 다른 고성능을 빚어낸 준비를 하고 있을 것이다.

시간이 멈추지 않는 한 고성능에 대한 조건들은 더욱 까다로워질 것이기 때문이다. 물론 내일의 고성능은 지금 우리가 생각하는 것과는 많이 다를 수도 있다.

완전한 전기차가 될 수도 있고, 아니면 다른 대안을 찾아낼지도 모르는 일이다. 한 가지 변하지 않는 점은 더 빠르고 더 좋은 고성능을 원하고 있는 사람들은 없어지지 않는다는 것이다.

인간의 욕심이 만들어내고 있는 고성능. 5년 후, 10년 후 과연 우리는 어떤 고성능을 보며 환호성을 지를지 쉽게 가늠이 되지 않는다. 물론 그때의 고성능은 지금보다는 더 강력할 테지만.

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